Aéronefs : systèmes de protection contre les incendies

Parce que le feu est l'une des menaces les plus dangereuses pour un avion, les zones d'incendie potentielles des avions multimoteurs modernes sont protégées par un système fixe de protection contre les incendies. Une zone d'incendie est une zone ou une région d'un aéronef conçue par le constructeur pour exiger un équipement de détection et / ou d'extinction d'incendie et un degré élevé de résistance au feu inhérente. Le terme « fixe » décrit un système installé en permanence, contrairement à tout type d'équipement d'extinction d'incendie portatif, tel qu'un extincteur portatif au halon ou à eau. Un système complet de protection contre les incendies sur les aéronefs modernes et sur de nombreux aéronefs plus anciens comprend un système de détection d'incendie et un système d'extinction d'incendie. Les zones typiques d'un aéronef doté d'un système fixe de détection d'incendie et/ou d'extinction d'incendie sont les suivantes : 1. Moteurs et groupe auxiliaire de puissance (APU) 2. Compartiments de fret et de bagages 3.

Pour détecter les incendies ou les conditions de surchauffe, des détecteurs sont placés dans les différentes zones à surveiller. Les incendies sont détectés dans les moteurs à pistons et les petits aéronefs à turbopropulseurs à l'aide d'un ou de plusieurs des éléments suivants : 1. Détecteurs de surchauffe 2. Détecteurs de vitesse d'élévation de température 3. Détecteurs de flamme 4. Observation par les membres d'équipage.

En plus de ces méthodes, d'autres types de détecteurs sont utilisés dans les systèmes de protection incendie des avions mais sont rarement utilisés pour détecter les incendies de moteur. Par exemple, les détecteurs de fumée sont mieux adaptés pour surveiller les zones où les matériaux brûlent lentement ou couvent, comme les compartiments de fret et de bagages. Les autres types de détecteurs de cette catégorie comprennent les détecteurs de monoxyde de carbone et les équipements d'échantillonnage chimique capables de détecter des mélanges combustibles pouvant entraîner des accumulations de gaz explosifs.

Les systèmes complets de protection contre les incendies d'aéronefs de la plupart des gros aéronefs à turbomoteur intègrent plusieurs de ces différentes méthodes de détection. 1. Détecteurs de vitesse d'élévation de température 2. Détecteurs de détection de rayonnement 3. Détecteurs de fumée 4. Détecteurs de surchauffe 5. Détecteurs de monoxyde de carbone 6. Détecteurs de mélange combustible 7. Détecteurs optiques 8. Observation par l'équipage ou les passagers.

Les types de détecteurs les plus couramment utilisés pour la détection rapide des incendies sont les systèmes à vitesse ascensionnelle, à capteur optique, à boucle pneumatique et à résistance électrique.

Classes de feux 

Les classes d'incendies suivantes susceptibles de se produire à bord des aéronefs, telles que définies dans la norme 10 de la National Fire Protection Association (NFPA) des États-Unis, Standard for Portable Fire Extinguishers, édition 2007, sont : 

1. Classe A — incendies impliquant des matériaux combustibles ordinaires, tels que le bois, le tissu, le papier, le caoutchouc et les plastiques. 

2. Classe B — incendies impliquant des liquides inflammables, des huiles de pétrole, des graisses, des goudrons, des peintures à base d'huile, des laques, des solvants, des alcools et des gaz inflammables.

3. Classe C— Incendies impliquant des équipements électriques sous tension dans lesquels l'utilisation d'un moyen d'extinction électriquement non conducteur est importante. 

4. Classe D— feux impliquant des métaux combustibles, tels que le magnésium, le titane, le zirconium, le sodium, le lithium et le potassium.  

Exigences pour les systèmes de protection contre la surchauffe et les incendies 

Les systèmes de protection contre les incendies sur les avions de production actuelle ne reposent pas sur l'observation par les membres d'équipage comme principale méthode de détection d'incendie. Un système de détection d'incendie idéal comprend autant des caractéristiques suivantes que possible : 1. Aucun faux avertissement dans toutes les conditions de vol ou au sol. 2. Indication rapide d'un incendie et localisation précise de l'incendie. 3. Indication précise qu'un feu est éteint. 4. Indication qu'un feu s'est rallumé. 5. Indication continue de la durée d'un incendie. 6. Moyens pour tester électriquement le système détecteur depuis le cockpit de l'aéronef. 7. Résiste aux dommages causés par l'exposition à l'huile, à l'eau, aux vibrations, aux températures extrêmes ou à la manipulation. 8. Léger et facilement adaptable à n'importe quelle position de montage. 9. Circuits qui fonctionnent directement à partir du système d'alimentation de l'avion sans onduleurs. dix. Exigences minimales en matière de courant électrique lorsqu'il n'y a pas d'indication d'incendie. 11. Lumière de cockpit qui s'allume, indiquant l'emplacement de l'incendie, et avec un système d'alarme sonore. 12. Un système de détection séparé pour chaque moteur.

Systèmes de détection d'incendie/surchauffe 

Un système de détection d'incendie doit signaler la présence d'un incendie. Les unités du système sont installées dans des endroits où il y a de plus grandes possibilités d'incendie. Trois types de systèmes de détection couramment utilisés sont l'interrupteur thermique, le thermocouple et la boucle continue.

Système de commutation thermique 

Un certain nombre de détecteurs, ou dispositifs de détection, sont disponibles. De nombreux modèles d'avions plus anciens encore en service sont équipés d'un système de commutation thermique ou d'un système de thermocouple. Un système d'interrupteur thermique a une ou plusieurs lumières alimentées par le système d'alimentation de l'avion et des interrupteurs thermiques qui contrôlent le fonctionnement de la ou des lumières. Ces interrupteurs thermiques sont des unités thermosensibles qui complètent les circuits électriques à une certaine température. Ils sont connectés en parallèle entre eux mais en série avec les voyants lumineux. Si la température dépasse une valeur définie dans l'une quelconque des sections du circuit, l'interrupteur thermique se ferme, complétant le circuit d'éclairage pour indiquer un incendie ou une surchauffe. Aucun nombre défini d'interrupteurs thermiques n'est requis ; le nombre exact est généralement déterminé par le constructeur de l'avion. Sur certaines installations, tous les détecteurs thermiques sont connectés à une lumière ; sur d'autres, il peut y avoir un interrupteur thermique pour chaque voyant.

Certains voyants d'avertissement sont des voyants push-to-test. L'ampoule est testée en la poussant pour vérifier un circuit de test auxiliaire. Le circuit représenté sur la figure comprend un relais de test. Avec le contact de relais dans la position illustrée, il existe deux chemins possibles pour le flux de courant des interrupteurs à la lumière. Il s'agit d'une sécurité supplémentaire. L'activation du relais de test complète un circuit en série et vérifie tout le câblage et l'ampoule. Le circuit représenté sur la figure comprend également un relais de gradation. En activant le relais de gradation, le circuit est modifié pour inclure une résistance en série avec la lumière. Dans certaines installations, plusieurs circuits sont câblés via le relais de gradation et tous les voyants d'avertissement peuvent être atténués en même temps.

Système thermocouple 

Le système d'avertissement d'incendie à thermocouple fonctionne sur un principe entièrement différent du système d'interrupteur thermique. Un thermocouple dépend de la vitesse d'augmentation de la température et ne donne pas d'avertissement lorsqu'un moteur surchauffe lentement ou qu'un court-circuit se développe. Le système se compose d'un boîtier de relais, de voyants d'avertissement et de thermocouples. Le système de câblage de ces unités peut être divisé selon les circuits suivants : 1. Circuit de détection 2. Circuit d'alarme 3. Circuit de test.

Ces circuits sont représentés sur la figure. Le boîtier de relais contient deux relais, le relais sensible et le relais esclave, et l'unité de test thermique. Un tel boîtier peut contenir de un à huit circuits identiques, selon le nombre de zones d'incendie potentielles. Les relais contrôlent les voyants d'avertissement. À leur tour, les thermocouples contrôlent le fonctionnement des relais. Le circuit est constitué de plusieurs thermocouples en série entre eux et avec le relais sensible.

Le thermocouple est constitué de deux métaux différents, tels que le chromel et le constantan. Le point auquel ces métaux sont joints et exposés à la chaleur d'un incendie s'appelle une jonction chaude. Il existe également une jonction de référence enfermée dans un espace d'air mort entre deux blocs d'isolation. Une cage métallique entoure le thermocouple pour assurer une protection mécanique sans entraver la libre circulation de l'air vers la jonction chaude. Si la température monte rapidement, le thermocouple produit une tension en raison de la différence de température entre la jonction de référence et la jonction chaude. Si les deux jonctions sont chauffées à la même vitesse, aucune tension n'en résulte. Dans le compartiment moteur, il y a une élévation normale et progressive de la température due au fonctionnement du moteur ; comme il est progressif, les deux jonctions chauffent au même rythme et aucun signal d'avertissement n'est donné. S'il y a un incendie, cependant, la jonction chaude chauffe plus rapidement que la jonction de référence. La tension qui en résulte fait circuler un courant dans le circuit du détecteur. Chaque fois que le courant est supérieur à 4 milliampères (0,004 ampère), le relais sensible se ferme. Cela complète un circuit du système d'alimentation de l'avion à la bobine du relais esclave. Le relais esclave se ferme alors et complète le circuit vers le voyant d'avertissement pour donner un avertissement visuel d'incendie.

Le nombre total de thermocouples utilisés dans les circuits de détection individuels dépend de la taille des zones d'incendie et de la résistance totale du circuit, qui ne dépasse généralement pas 5 ohms. Comme le montre la figure, le circuit comporte deux résistances. La résistance connectée aux bornes du relais esclave absorbe la tension auto-induite de la bobine pour empêcher la formation d'arcs entre les points du relais sensible. Les contacts du relais sensible sont si fragiles qu'ils brûlent, ou se soudent, si la formation d'arc est autorisée. 

Lorsque le relais sensible s'ouvre, le circuit vers le relais esclave est interrompu et le champ magnétique autour de sa bobine s'effondre. La bobine obtient alors une tension par auto-induction mais, avec la résistance aux bornes de la bobine, il existe un chemin pour tout flux de courant résultant de cette tension, éliminant ainsi la formation d'arc au niveau des contacts de relais sensibles.

Systèmes en boucle continue 

Les avions de transport utilisent presque exclusivement des éléments de détection thermique continus pour la protection du groupe motopropulseur et des passages de roue. Ces systèmes offrent des performances et une couverture de détection supérieures, et ils ont la robustesse éprouvée pour survivre dans l'environnement difficile des moteurs à double flux modernes.

Un détecteur ou un système de détection en boucle continue permet une couverture plus complète d'une zone à risque d'incendie que n'importe quel détecteur de température de type ponctuel. Deux types de systèmes à boucle continue largement utilisés sont les détecteurs de type thermistance, tels que les systèmes Kidde et Fenwal, et le détecteur de pression pneumatique, tel que le système Lingberg. (Le système Lindberg est également connu sous le nom de Systron-Donner et, plus récemment, Meggitt Safety Systems.)

Système Fenwal 

Le système Fenwal utilise un tube mince en Inconel rempli de sel eutectique thermosensible et un conducteur central en fil de nickel. Des tronçons de ces éléments sensibles sont connectés en série à une unité de commande. Les éléments peuvent être de longueur égale ou variable et de réglages de température identiques ou différents. L'unité de contrôle, fonctionnant directement à partir de la source d'alimentation, imprime une petite tension sur les éléments de détection. Lorsqu'une condition de surchauffe se produit à n'importe quel point de la longueur de l'élément, la résistance du sel eutectique à l'intérieur de l'élément de détection chute brusquement, provoquant la circulation du courant entre la gaine extérieure et le conducteur central. Ce flux de courant est détecté par l'unité de contrôle, qui produit un signal pour actionner le relais de sortie et activer les alarmes. Lorsque le feu est éteint ou que la température critique est descendue en dessous du point de consigne, le système Fenwal revient automatiquement en alerte de veille, prêt à détecter toute condition d'incendie ou de surchauffe ultérieure. Le système Fenwal peut être câblé pour utiliser un circuit en boucle. Dans ce cas, si un circuit ouvert se produit, le système signale toujours un incendie ou une surchauffe. Si plusieurs circuits ouverts se produisent, seule la section entre les coupures devient inopérante. 

Systèmes de réponse de capteur de type pression 

Certains avions à turbopropulseurs plus petits sont équipés de détecteurs pneumatiques à point unique. La conception de ces détecteurs est basée sur les principes des lois des gaz. L'élément de détection consiste en un tube fermé rempli d'hélium relié à une extrémité à un ensemble répondeur. Au fur et à mesure que l'élément est chauffé, la pression du gaz à l'intérieur du tube augmente jusqu'à ce que le seuil d'alarme soit atteint. À ce stade, un interrupteur interne se ferme et signale une alarme au cockpit. La surveillance continue des pannes est incluse. Ce type de capteur est conçu comme un système de détection à capteur unique et ne nécessite pas d'unité de contrôle.

Systèmes pneumatiques en boucle continue 

Les systèmes pneumatiques à boucle continue sont également connus sous les noms de leurs fabricants Lindberg, Systron-Donner et Meggitt Safety Systems. Ces systèmes sont utilisés pour la détection d'incendie moteur des avions de type transport et ont la même fonction que le système Kidde ; cependant, ils fonctionnent sur un principe différent. Ils sont généralement utilisés dans une conception à double boucle pour augmenter la fiabilité du système.

Le détecteur pneumatique a deux fonctions de détection. Il réagit à un seuil de température moyen global et à une augmentation de température discrète localisée provoquée par l'impact d'une flamme ou de gaz chauds. La température moyenne et la température discrète sont réglées en usine et ne sont pas réglables sur place.

Zones d'incendie 

Les compartiments du groupe motopropulseur sont classés en zones en fonction du flux d'air qui les traverse.

1. Zone de classe A— zone de flux d'air important au-delà d'arrangements réguliers d'obstructions de forme similaire. La section de puissance d'un moteur alternatif est généralement de ce type.

2. Zone de classe B— zone de fort flux d'air au-delà d'obstacles aérodynamiquement propres. Ce type comprend les conduits d'échangeur de chaleur, les carénages de collecteur d'échappement et les zones où l'intérieur du capotage ou d'une autre fermeture est lisse, exempt de poches et correctement drainé afin que les fuites d'inflammables ne puissent pas former de flaque. Les compartiments de moteur à turbine peuvent être considérés dans cette classe si les surfaces du moteur sont aérodynamiquement propres et si tous les éléments structurels de la cellule sont recouverts d'une doublure ignifuge pour produire une surface d'enceinte aérodynamiquement propre.

3. Zone de classe C— zone de débit d'air relativement faible. Un compartiment d'accessoires moteur séparé de la partie puissance est un exemple de ce type de zone.

4. Zone de classe D— zone de très peu ou pas de circulation d'air. Il s'agit notamment des compartiments d'aile et des passages de roues où peu de ventilation est fournie. 

5. Zone de classe X - zone de flux d'air important et de construction inhabituelle, rendant très difficile la distribution uniforme de l'agent extincteur. Les zones contenant des espaces profondément en retrait et des poches entre de grands gabarits structurels sont de ce type. Les tests indiquent que les exigences des agents sont le double de celles des zones de classe A.

Détecteur de fumée 

Un système de détection de fumée surveille les toilettes et les soutes à bagages pour détecter la présence de fumée, ce qui indique une condition d'incendie. Des instruments de détection de fumée qui collectent l'air pour l'échantillonnage sont montés dans les compartiments à des endroits stratégiques. Un système de détection de fumée est utilisé lorsque le type d'incendie prévu devrait générer une quantité substantielle de fumée avant que les changements de température ne soient suffisants pour actionner un système de détection de chaleur. Deux types couramment utilisés sont la réfraction de la lumière et l'ionisation.

Type de réfraction de la lumière 

Le type de détecteur de fumée à réfraction de la lumière contient une cellule photoélectrique qui détecte la lumière réfractée par les particules de fumée. Les particules de fumée réfractent la lumière vers la cellule photoélectrique et, lorsqu'elle détecte suffisamment de changement dans la quantité de lumière, elle crée un courant électrique qui déclenche un voyant d'avertissement. Ce type de détecteur de fumée est appelé dispositif photoélectrique.

Type d'ionisation 

Certains avions utilisent un détecteur de fumée de type ionisation. Le système génère un signal d'alarme (à la fois klaxon et indicateur) en détectant un changement de densité ionique dû à la fumée dans la cabine. Le système est connecté à l'alimentation électrique de 28 volts CC fournie par l'avion. La sortie d'alarme et les vérifications sensibles du capteur sont effectuées simplement avec le commutateur de test sur le panneau de commande.

Détecteurs de Flamme

 Les capteurs optiques, souvent appelés détecteurs de flammes, sont conçus pour déclencher une alarme lorsqu'ils détectent la présence d'émissions de rayonnement spécifiques importantes provenant de flammes d'hydrocarbures. Les deux types de capteurs optiques disponibles sont l'infrarouge (IR) et l'ultraviolet (UV), en fonction des longueurs d'onde d'émission spécifiques qu'ils sont conçus pour détecter. Les détecteurs de flamme optiques infrarouges sont principalement utilisés sur les moteurs d'avions à turbopropulseurs légers et d'hélicoptères. Ces capteurs se sont avérés très fiables et économiques pour ces applications.

Lorsque le rayonnement émis par le feu traverse l'espace aérien entre le feu et le détecteur, il frappe la face avant et la fenêtre du détecteur. La fenêtre permet à un large spectre de rayonnement de passer dans le détecteur où il frappe le filtre du dispositif de détection. Le filtre permet uniquement au rayonnement dans une bande d'ondes étroite centrée sur 4,3 micromètres dans la bande IR de passer sur la surface sensible au rayonnement du dispositif de détection. Le rayonnement frappant le dispositif de détection élève minutieusement sa température provoquant la génération de petites tensions thermoélectriques. Ces tensions sont envoyées à un amplificateur dont la sortie est reliée à différents circuits de traitement électronique analytique. L'électronique de traitement est adaptée exactement à la signature temporelle de toutes les sources de flammes d'hydrocarbures connues et ignore les sources de fausses alarmes, telles que les lumières incandescentes et la lumière du soleil.

Détecteurs de monoxyde de carbone 

Le monoxyde de carbone est un gaz incolore et inodore qui est un sous-produit d'une combustion incomplète. Sa présence dans l'air respirable des êtres humains peut être mortelle. Pour assurer la sécurité de l'équipage et des passagers, des détecteurs de monoxyde de carbone sont utilisés dans les cabines et les cockpits des avions. On les trouve le plus souvent sur les avions à moteur alternatif avec des réchauffeurs de carénage d'échappement et sur les avions équipés d'un réchauffeur à combustion. L'air de prélèvement de la turbine, lorsqu'il est utilisé pour le chauffage de l'habitacle, est prélevé sur le moteur en amont de la chambre de combustion. Par conséquent, aucune menace de présence de monoxyde de carbone n'est posée.

Le monoxyde de carbone se trouve à des degrés divers dans toutes les fumées et émanations de substances carbonées en combustion. De très petites quantités de gaz sont dangereuses en cas d'inhalation. Une concentration d'aussi peu que 2 parties sur 10 000 peut produire des maux de tête, une lourdeur mentale et une léthargie physique en quelques heures. Une exposition prolongée ou des concentrations plus élevées peuvent entraîner la mort.

Il existe plusieurs types de détecteurs de monoxyde de carbone. Les détecteurs électroniques sont courants. Certains sont montés sur panneau et d'autres sont portables. Les types de changement de couleur chimique sont également courants. Ceux-ci sont pour la plupart portables. Certains sont de simples boutons, cartes ou badges qui ont un produit chimique appliqué sur la surface. Normalement, la couleur du produit chimique est tan. En présence de monoxyde de carbone, le produit chimique devient gris ou même noir. Le temps de transition nécessaire pour changer de couleur est inversement proportionnel à la concentration de CO présente. À 50 parties par million, l'indication apparaît en 15 à 30 minutes. Une concentration de 100 parties par million modifie la couleur du produit chimique en aussi peu que 2 à 5 minutes. Lorsque la concentration augmente ou que la durée d'exposition est prolongée, la couleur évolue du gris au gris foncé puis au noir. Si contaminé,

Agents extincteurs et extincteurs portatifs 

Il doit y avoir au moins un extincteur portatif à main à utiliser dans le compartiment du pilote qui est situé à un accès facile du pilote lorsqu'il est assis. Il doit y avoir au moins un extincteur portatif situé de manière pratique dans le compartiment passagers de chaque avion pouvant accueillir plus de 6 et moins de 30 passagers. Chaque extincteur destiné à être utilisé dans un compartiment personnel doit être conçu pour minimiser le risque de concentrations de gaz toxiques. Le nombre d'extincteurs portatifs et portatifs pour les avions de transport est indiqué à la figure.

Hydrocarbures halogénés 

Depuis plus de 45 ans, les hydrocarbures halogénés (Halons) sont pratiquement les seuls agents extincteurs utilisés dans les avions de transport civil. Cependant, le halon est un produit chimique appauvrissant la couche d'ozone et réchauffant la planète, et sa production a été interdite par un accord international. Bien que l'utilisation du halon ait été interdite dans certaines parties du monde, l'aviation a obtenu une exemption en raison de ses exigences opérationnelles et de sécurité incendie uniques. Le halon a été l'agent d'extinction d'incendie de choix dans l'aviation civile car il est extrêmement efficace sur une base de poids unitaire dans une large gamme de conditions environnementales d'aéronefs. C'est un agent propre (sans résidu), électriquement non conducteur et relativement peu toxique. 

Gaz froids inertes 

Le dioxyde de carbone (CO2) est un agent extincteur efficace. Il est le plus souvent utilisé dans les extincteurs disponibles sur la rampe pour combattre les incendies à l'extérieur de l'avion, tels que les incendies de moteur ou d'APU. Le CO2 est utilisé depuis de nombreuses années pour éteindre les incendies de fluides inflammables et les incendies impliquant des équipements électriques. Il est incombustible et ne réagit pas avec la plupart des substances. Il fournit sa propre pression pour la décharge de la cuve de stockage, sauf dans les climats extrêmement froids où une charge d'appoint d'azote peut être ajoutée pour hivériser le système. Normalement, le CO2 est un gaz, mais il est facilement liquéfié par compression et refroidissement. Après liquéfaction, le CO2 reste dans un récipient fermé sous forme liquide et gazeuse. Lorsque le CO2 est ensuite rejeté dans l'atmosphère, la majeure partie du liquide se dilate en gaz.

Le dioxyde de carbone est environ 1 fois et demie plus lourd que l'air, ce qui lui donne la capacité de remplacer l'air au-dessus des surfaces en feu et de maintenir une atmosphère étouffante. Le CO2 est efficace comme agent extincteur principalement parce qu'il dilue l'air et réduit la teneur en oxygène de sorte que la combustion n'est plus entretenue. Dans certaines conditions, un certain effet de refroidissement est également réalisé. Le CO2 est considéré comme légèrement toxique, mais il peut provoquer une perte de conscience et la mort par suffocation si la victime est autorisée à respirer du CO2 à des concentrations extinctrices pendant 20 à 30 minutes. Le CO2 n'est pas efficace comme agent extincteur sur les incendies impliquant des produits chimiques contenant leur propre apport en oxygène, comme le nitrate de cellulose (utilisé dans certaines peintures pour avions). De plus, les incendies impliquant du magnésium et du titane ne peuvent pas être éteints par le CO2.

Poudres sèches 

Les incendies de classe A, B ou C peuvent être maîtrisés par des agents extincteurs chimiques secs. Les seuls extincteurs à poudre chimique tout usage (classes A, B, C) contiennent du phosphate monoammonique. Toutes les autres poudres chimiques sèches ont un classement au feu de classe B, C US - UL uniquement. Les extincteurs chimiques à poudre sèche contrôlent le mieux les incendies de classe A, B et C, mais leur utilisation est limitée en raison des résidus résiduels et du nettoyage après déploiement. 

Eau 

Les incendies de classe A sont mieux contrôlés avec de l'eau en refroidissant le matériau en dessous de sa température d'inflammation et en trempant le matériau pour empêcher la réinflammation.

Intérieurs du cockpit et de la cabine 

Tous les matériaux utilisés dans le cockpit et la cabine doivent être conformes à des normes strictes pour prévenir les incendies. En cas d'incendie, plusieurs types d'extincteurs portatifs sont disponibles pour lutter contre l'incendie. Les types les plus courants sont le halon 1211 et l'eau. 

Types d'extincteurs 

Les extincteurs portatifs sont utilisés pour éteindre les incendies dans la cabine ou le poste de pilotage. La figure montre un extincteur au halon utilisé dans un avion d'aviation générale. Les extincteurs au halon sont utilisés sur les feux électriques et de liquides inflammables. Certains avions de transport utilisent également des extincteurs à eau pour les incendies non électriques.

Voici une liste d'agents extincteurs et le type (classe) d'incendies pour lesquels chacun est approprié.

1. Eau— classe A. L'eau refroidit le matériau en dessous de sa température d'inflammation et l'imbibe pour empêcher la réinflammation. 

2. Dioxyde de carbone — classe B ou C. Le CO2 agit comme un agent de couverture. REMARQUE : Le CO2 n'est pas recommandé pour les extincteurs portatifs à usage interne de l'aéronef. 

3. Agents chimiques secs — classe A, B ou C. Les agents chimiques secs sont les meilleurs agents de contrôle pour ces types d'incendies. 

4. Halons — uniquement de classe A, B ou C. 

5. Agents propres aux halocarbures — uniquement de classe A, B ou C. 

6. Poudre sèche spécialisée — classe D. (Suivre les recommandations du fabricant de l'extincteur en raison de la possible réaction chimique entre le métal en combustion et l'agent extincteur.)

Les extincteurs à main suivants ne conviennent pas comme équipement de cabine ou de cockpit.

• CO2 

• Produits chimiques secs (en raison du potentiel de corrosion des équipements électroniques, de la possibilité d'obscurcissement visuel si l'agent était déversé dans la zone du poste de pilotage et des problèmes de nettoyage liés à leur utilisation)

• Poudre sèche spécialisée (elle convient aux opérations au sol)

Systèmes d'extinction d'incendie au CO2 

Les avions plus anciens équipés de moteurs alternatifs utilisaient le CO2 comme agent extincteur, mais tous les modèles d'avions plus récents équipés de moteurs à turbine utilisent du halon ou un agent extincteur équivalent, tel que des agents propres halocarbures.  

Systèmes d'extinction d'incendie aux hydrocarbures halogénés 

Les systèmes d'extinction d'incendie fixes utilisés dans la plupart des systèmes de protection contre les incendies de moteur et de compartiment de chargement sont conçus pour diluer l'atmosphère avec un agent inerte qui n'entretient pas la combustion. De nombreux systèmes utilisent des tubes perforés ou des buses de décharge pour distribuer l'agent extincteur. Les systèmes à haut débit de décharge (HRD) utilisent des tubes à extrémité ouverte pour délivrer une quantité d'agent extincteur en 1 à 2 secondes. L'agent extincteur le plus couramment utilisé encore aujourd'hui est le Halon 1301 en raison de sa capacité efficace de lutte contre l'incendie et de sa toxicité relativement faible (Classification UL Groupe 6). Le halon 1301 non corrosif n'affecte pas le matériau avec lequel il entre en contact et ne nécessite aucun nettoyage lorsqu'il est déchargé. Le halon 1301 est l'agent extincteur actuel pour les avions commerciaux, mais un remplaçant est en cours de développement. Le halon 1301 ne peut plus être produit car il appauvrit la couche d'ozone. Le halon 1301 sera utilisé jusqu'à ce qu'un substitut approprié soit mis au point. Certains avions militaires utilisent le HCL-125 et la Federal Aviation Administration (FAA) teste le HCL-125 pour une utilisation dans les avions commerciaux.

Conteneurs 

Les conteneurs d'extincteurs (bouteilles HRD) stockent un agent extincteur halogéné liquide et un gaz sous pression (généralement de l'azote). Ils sont normalement fabriqués en acier inoxydable. Selon les considérations de conception, d'autres matériaux sont disponibles, y compris le titane. Les conteneurs sont également disponibles dans une large gamme de capacités. Ils sont produits selon les spécifications ou les exemptions du Department of Transportation (DOT). La plupart des conteneurs d'avion sont de conception sphérique, ce qui offre le poids le plus léger possible. Cependant, des formes cylindriques sont disponibles lorsque les contraintes d'espace sont un facteur. Chaque conteneur intègre un diaphragme de sécurité sensible à la température/pression qui empêche la pression du conteneur de dépasser la pression d'essai du conteneur en cas d'exposition à des températures excessives. 

Vannes de décharge 

Des soupapes de décharge sont installées sur les conteneurs. Une cartouche (amorce) et une soupape de type disque frangible sont installées dans la sortie de l'ensemble soupape de décharge. Des ensembles spéciaux dotés de vannes à siège actionnées par solénoïde ou actionnées manuellement sont également disponibles. Deux types de techniques de libération de disque de cartouche sont utilisés. Le type à libération standard utilise une balle entraînée par une énergie explosive pour rompre un disque de fermeture segmenté. Pour les unités à haute température ou hermétiquement scellées, une cartouche de type impact explosif direct est utilisée qui applique un impact de fragmentation pour rompre un diaphragme en acier précontraint résistant à la corrosion. La plupart des conteneurs utilisent des joints d'étanchéité métalliques conventionnels qui facilitent la remise à neuf après le déchargement.

Affichage de la pression 

Une large gamme de diagnostics est utilisée pour vérifier l'état de charge de l'agent extincteur. Une simple jauge d'indication visuelle est disponible, généralement un indicateur de type bourdon hélicoïdal résistant aux vibrations. Un interrupteur à manomètre combiné indique visuellement la pression réelle du conteneur et fournit également un signal électrique en cas de perte de pression du conteneur, éliminant ainsi le besoin d'indicateurs de décharge. Un pressostat basse pression à membrane vérifiable au sol est couramment utilisé sur les conteneurs hermétiquement fermés. Le système Kidde dispose d'un pressostat compensé en température qui suit les variations de pression du conteneur avec les températures en utilisant une chambre de référence hermétiquement scellée. 

Clapet anti-retour à deux voies 

Des clapets anti-retour à deux voies sont nécessaires dans un système à deux coups pour empêcher l'agent extincteur d'un conteneur de réserve de refouler dans le conteneur principal vide précédent. Les vannes sont fournies avec des configurations de raccord MS-33514 ou MS-33656.

Indicateurs de décharge 

Les indicateurs de décharge fournissent une preuve visuelle immédiate de la décharge du conteneur sur les systèmes d'extinction d'incendie. Deux types d'indicateurs peuvent être fournis : thermique et de décharge. Les deux types sont conçus pour le montage sur avion et sur peau. 

Commutateur d'incendie 

Les interrupteurs d'incendie du moteur et de l'APU sont généralement installés sur le panneau supérieur central ou sur la console centrale du poste de pilotage. Lorsqu'un interrupteur d'incendie moteur est activé, ce qui suit se produit : le moteur s'arrête parce que la commande de carburant est coupée, le moteur est isolé des systèmes de l'avion et le système d'extinction d'incendie est activé. Certains avions utilisent des interrupteurs d'incendie qui doivent être tirés et tournés pour activer le système, tandis que d'autres utilisent un interrupteur de type poussoir avec une protection. Pour empêcher l'activation accidentelle de l'interrupteur d'incendie, un verrou est installé qui ne libère l'interrupteur d'incendie que lorsqu'un incendie a été détecté. Ce verrou peut être déverrouillé manuellement par l'équipage de conduite en cas de dysfonctionnement du système de détection d'incendie.

Détection d'incendie de cargaison 

Les aéronefs de transport doivent disposer des dispositions suivantes pour chaque soute ou soute à bagages : 1. Le système de détection doit fournir une indication visuelle à l'équipage de conduite dans la minute qui suit le début d'un incendie. 2. Le système doit être capable de détecter un incendie à une température nettement inférieure à celle à laquelle l'intégrité structurelle de l'avion est sensiblement réduite. 3. Il doit y avoir des moyens permettant à l'équipage de vérifier, en vol, le fonctionnement de chaque circuit détecteur d'incendie.

Classement du compartiment de chargement

Un compartiment de fret ou de bagages de classe A est un compartiment dans lequel la présence d'un incendie serait facilement découverte par un membre d'équipage à son poste et où chaque partie du compartiment est facilement accessible en vol.

Un fret de classe B, ou compartiment à bagages, est un compartiment dans lequel l'accès en vol est suffisant pour permettre à un membre d'équipage d'atteindre efficacement n'importe quelle partie du compartiment avec le contenu d'un extincteur à main. Lorsque les dispositifs d'accès sont utilisés, aucune quantité dangereuse de fumée, de flammes ou d'agent extincteur ne pénètre dans les compartiments occupés par l'équipage ou les passagers. Il existe un détecteur de fumée ou un système de détection d'incendie approuvé distinct pour donner l'alerte au poste de pilotage ou au poste de mécanicien navigant.

Un compartiment de fret ou de bagages de classe C est un compartiment qui ne répond pas aux exigences d'un compartiment de classe A ou B mais dans lequel : 1. Il y a un système de détecteur de fumée ou d'incendie approuvé séparé pour donner l'alerte au poste de pilote ou de mécanicien navigant . 2. Il y a un système d'extinction ou de suppression d'incendie intégré approuvé contrôlable depuis le poste de pilotage. 3. Il existe des moyens d'exclure les quantités dangereuses de fumée, de flammes ou d'agent extincteur de tout compartiment occupé par l'équipage ou les passagers. 4. Il existe des moyens de contrôler la ventilation et les courants d'air à l'intérieur du compartiment afin que l'agent extincteur utilisé puisse contrôler tout incendie susceptible de se déclarer à l'intérieur du compartiment.

Classe E Un compartiment de fret de classe E est celui des avions utilisés uniquement pour le transport de fret et dans lequel : 1. Il y a un système de détection de fumée ou d'incendie approuvé séparé pour donner l'alerte au poste du pilote ou du mécanicien navigant. 2. Les commandes de coupure du flux d'air de ventilation vers ou à l'intérieur du compartiment sont accessibles à l'équipage de conduite dans le compartiment de l'équipage. 3. Il existe des moyens d'exclure les quantités dangereuses de fumée, de flammes ou de gaz nocifs du compartiment de l'équipage de conduite. 4. Les issues de secours requises pour l'équipage sont accessibles dans toutes les conditions de chargement de la cargaison.

Système de détection d'incendie et d'extinction des compartiments à bagages et à bagages 

Le système de détection de fumée de la soute donne des avertissements dans le poste de pilotage s'il y a de la fumée dans une soute. Chaque compartiment est équipé d'un détecteur de fumée. Les détecteurs de fumée surveillent l'air dans les compartiments de fret pour détecter la présence de fumée. Les ventilateurs amènent l'air du compartiment à bagages dans le détecteur de fumée. Avant que l'air n'entre dans le détecteur de fumée, des séparateurs d'eau en ligne éliminent la condensation et les radiateurs augmentent la température de l'air.

Le détecteur de fumée optique se compose de diodes électroluminescentes (LED) source, de photodiodes de contrôle d'intensité et de photodiodes de détecteur de diffusion. A l'intérieur de la chambre de détection de fumée, l'air circule entre une source (LED) et une photodiode de détection de diffusion. Habituellement, seule une petite quantité de lumière de la LED parvient au détecteur de diffusion. Si l'air contient de la fumée, les particules de fumée réfléchissent plus de lumière sur le détecteur de dispersion. Cela provoque un signal d'alarme. La photodiode du moniteur d'intensité s'assure que la LED source est allumée et maintient la sortie de la LED source constante. Cette configuration trouve également une contamination de la LED et des photodiodes. Une diode défectueuse, ou une contamination, fait passer le détecteur à l'autre jeu de diodes. Le détecteur envoie un message d'erreur.

Système d'extinction du compartiment de chargement 

Le système d'extinction de la soute est activé par l'équipage de conduite si les détecteurs de fumée détectent de la fumée dans la soute. Certains aéronefs sont équipés de deux types de conteneurs d'extincteurs. Le premier système est le système de vidage qui libère l'agent extincteur directement lorsque l'interrupteur de décharge d'incendie de la cargaison est activé. Cette action éteint le feu.  

Le deuxième système est le système mesuré. Après un certain délai, les bouteilles dosées se déchargent lentement et à un débit contrôlé à travers le filtre régulateur. Le halon des bouteilles dosées remplace la fuite d'agent extincteur. Cela permet de maintenir la bonne concentration d'agent extincteur dans le compartiment à bagages pour éteindre le feu pendant 180 minutes.

Détecteurs de fumée pour toilettes 

Les avions d'une capacité de 20 passagers ou plus sont équipés d'un système de détecteur de fumée qui surveille la présence de fumée dans les toilettes. Les indications de fumée fournissent un voyant d'avertissement dans le poste de pilotage ou fournissent un voyant d'avertissement ou un avertissement sonore aux toilettes et aux postes des agents de bord qui seraient facilement détectés par un agent de bord. Chaque toilette doit avoir un extincteur intégré qui se décharge automatiquement. Le détecteur de fumée est situé au plafond des toilettes.

Système de détecteur de fumée pour toilettes 

Le détecteur de fumée des toilettes est alimenté par le bus CC principal gauche/droit de 28 volts CC. S'il y a de la fumée dans la chambre de détection du détecteur de fumée, la LED d'alarme (rouge) s'allume. Le circuit de temporisation établit une masse intermittente. L'avertisseur sonore et le voyant d'appel des toilettes fonctionnent par intermittence. Le circuit de détection de fumée constitue une masse pour le relais. Le relais sous tension émet un signal de masse pour l'unité électronique aérienne (OEU) dans les systèmes de surveillance centraux (CMS). Cette interface donne ces indications : le voyant d'appel principal des toilettes clignote, la fenêtre contextuelle du panneau de commande du système de cabine (CSCP) et du panneau de commande de zone de cabine (CACP) s'affiche et le carillon d'appel des toilettes fonctionne. Appuyez sur l'interrupteur de réinitialisation de l'appel des toilettes ou sur l'interrupteur d'interruption du détecteur de fumée pour annuler les indications de fumée. S'il y a encore de la fumée dans les toilettes, la LED d'alarme (rouge) reste allumée.

Système d'extincteur pour toilettes 

Le compartiment des toilettes est équipé d'une bouteille d'extincteur pour éteindre les incendies dans le compartiment des déchets. L'extincteur est une bouteille à deux buses. La bouteille contient du Halon 1301 sous pression ou un agent extincteur équivalent. Lorsque la température dans le compartiment des déchets atteint environ 170 °F, la soudure qui scelle les buses fond et le Halon est déchargé. Peser la bouteille est souvent le seul moyen de déterminer si la bouteille est vide ou pleine.  

Prévention d'incendies 

Les fuites de carburant, de liquide hydraulique, de dégivrage ou de lubrification peuvent être des sources d'incendie dans un avion. Cette condition doit être notée et des mesures correctives doivent être prises lors de l'inspection des systèmes de l'aéronef. Les fuites de pression infimes de ces fluides sont particulièrement dangereuses car elles produisent rapidement une atmosphère explosive. Inspectez soigneusement les installations du réservoir de carburant pour détecter des signes de fuites externes. Avec des réservoirs de carburant intégrés, la preuve externe peut se produire à une certaine distance de l'endroit où le carburant s'échappe réellement. De nombreux fluides hydrauliques sont inflammables et ne doivent pas s'accumuler dans la structure. Les matériaux d'insonorisation et de calorifugeage peuvent devenir hautement inflammables s'ils sont imbibés d'huile de quelque sorte que ce soit. Toute fuite ou déversement de fluide inflammable à proximité des appareils de chauffage à combustion constitue un grave risque d'incendie,

L'équipement du système d'oxygène doit être absolument exempt de traces d'huile ou de graisse, car ces substances s'enflamment spontanément au contact de l'oxygène sous pression. Les bouteilles d'entretien d'oxygène doivent être clairement marquées afin qu'elles ne puissent pas être confondues avec des bouteilles contenant de l'air ou de l'azote, car des explosions ont résulté de cette erreur lors des opérations de maintenance.