Opérations aéroportuaires

Catégories d'aéroport

La définition des aéroports fait référence à toute zone de terre ou d'eau utilisée ou destinée à l'atterrissage ou au décollage d'aéronefs. Cela comprend, dans les cinq catégories d'aéroports énumérés ci-dessous, des types spéciaux d'installations, notamment des bases d'hydravions, des héliports et des installations pour accueillir des aéronefs à rotor basculant. Un aéroport comprend une zone utilisée ou destinée aux bâtiments aéroportuaires, aux installations, ainsi qu'aux emprises ainsi qu'aux bâtiments et installations.

La loi définit les aéroports par catégories d'activités aéroportuaires, y compris les aéroports de service commercial, primaires, de décharge de service de fret et d'aviation générale, comme indiqué ci-dessous : 

Aéroports de service commercial — Aéroports publics qui accueillent au moins 2 500 embarquements de passagers chaque année civile et reçoivent un service passager régulier. Les embarquements de passagers désignent les embarquements payants de passagers sur un aéronef en service dans le commerce aérien, qu'il soit ou non en service régulier. La définition inclut également les passagers qui continuent à bord d'un aéronef en vol international qui s'arrête à un aéroport dans l'un des 50 États à des fins non commerciales, telles que le ravitaillement en carburant ou l'entretien de l'aéronef plutôt que l'activité des passagers. Les embarquements de passagers dans les aéroports qui reçoivent un service régulier de passagers sont également appelés embarquements. 

Aéroports de service de fret — aéroports qui, en plus de tout autre service de transport aérien pouvant être disponible, sont desservis par des aéronefs assurant le transport aérien uniquement de fret d'un poids total annuel au débarquement de plus de 100 millions de livres. « Poids au débarquement » désigne le poids des aéronefs transportant uniquement du fret dans le cadre du transport aérien intra-étatique, inter-étatique et étranger. Un aéroport peut être à la fois un aéroport de service commercial et un aéroport de service de fret.

Aéroports de secours - aéroports désignés par la FAA pour soulager la congestion dans les aéroports de service commercial et pour fournir un meilleur accès à l'aviation générale à l'ensemble de la communauté. Celles-ci peuvent être publiques ou privées.

Aéroports d'aviation générale — les autres aéroports sont communément appelés aéroports d'aviation générale. Ce type d'aéroport est le plus grand groupe d'aéroports du système américain. La catégorie comprend également les aéroports privés à usage public qui embarquent 2 500 passagers ou plus par an et bénéficient d'un service aérien régulier.

Types d'aéroports 

Il existe deux types d'aéroports : avec et sans tour. Ces types peuvent être subdivisés en :

• Aéroports civils — aéroports ouverts au grand public. 

• Aéroports militaires/du gouvernement fédéral — aéroports exploités par l'armée, la National Aeronautics and Space Administration (NASA) ou d'autres agences du gouvernement fédéral. 

• Aéroports privés — aéroports réservés à un usage privé ou restreint, non ouverts au grand public. 

Aéroport de la tour

Un aéroport doté d'une tour possède une tour de contrôle opérationnelle. Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) est chargé d'assurer un flux de trafic aérien sûr, ordonné et rapide aux aéroports où le type d'opérations et/ou le volume de trafic nécessitent un tel service. Les pilotes opérant à partir d'un aéroport doté d'une tour sont tenus de maintenir une communication radio bidirectionnelle avec l'ATC et de reconnaître et de se conformer à leurs instructions. Les pilotes doivent aviser l'ATC s'ils ne peuvent pas se conformer aux instructions émises et demander des instructions modifiées. Un pilote peut s'écarter d'une instruction de circulation aérienne en cas d'urgence, mais doit aviser l'ATC de l'écart dès que possible. 

Aéroport sans tour 

Un aéroport sans tour n'a pas de tour de contrôle opérationnelle. Les communications radio bidirectionnelles ne sont pas nécessaires, bien que ce soit une bonne pratique d'exploitation pour les pilotes de transmettre leurs intentions sur la fréquence spécifiée au profit du reste du trafic dans la région. La clé pour communiquer dans un aéroport sans tour de contrôle en fonctionnement est la sélection de la bonne fréquence commune. L'acronyme CTAF, qui signifie Common Traffic Advisory Frequency, est synonyme de ce programme. Une CTAF est une fréquence désignée dans le but d'effectuer des pratiques consultatives d'aéroport tout en opérant à destination ou en provenance d'un aéroport sans tour de contrôle d'exploitation. La CTAF peut être une communauté intégrée universelle (UNICOM), MULTICOM, une station d'information de vol (FSS) ou une fréquence tour et est identifiée dans les publications aéronautiques appropriées. UNICOM est une station de communication radio air/sol non gouvernementale qui peut fournir des informations sur les aéroports dans les aéroports à usage public où il n'y a pas de tour ou de FSS. À la demande des pilotes, les stations UNICOM peuvent fournir aux pilotes des informations météorologiques, la direction du vent, la piste recommandée ou d'autres informations nécessaires. Si la fréquence UNICOM est désignée comme CTAF, elle est identifiée dans les publications aéronautiques appropriées.   

Les modèles de trafic d'aéroport sans tour sont toujours saisis à l'altitude du modèle. La façon dont vous entrez dans le modèle dépend de la direction d'arrivée. La méthode préférée pour entrer du côté sous le vent du circuit est d'approcher le circuit sur une route à 45 degrés par rapport au parcours sous le vent et de rejoindre le circuit au milieu du terrain.

Il y a plusieurs façons d'entrer dans le circuit si vous venez du côté au vent de l'aéroport. Une méthode d'entrée du côté opposé du circuit consiste à annoncer vos intentions et à traverser le milieu du terrain à au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude du circuit (normalement 1 500 pieds AGL). Cependant, si des avions de grande taille ou à turbine opèrent à votre aéroport, il est préférable de demeurez à 2 000 pieds AGL afin de ne pas entrer en conflit avec leur circuit de circulation. Lorsque vous êtes bien à l'écart du circuit - environ 2 milles - recherchez attentivement le trafic, descendez à l'altitude du circuit, puis tournez à droite pour entrer à 45° dans l'étape vent arrière au milieu du terrain.

Une autre méthode consiste à entrer par vent de travers au milieu du terrain à l'altitude du modèle, à rechercher attentivement le trafic, à annoncer vos intentions, puis à tourner sous le vent. Cette technique ne doit pas être utilisée si le motif est occupé. Rappelez-vous toujours de céder le passage aux aéronefs sur l'entrée préférée à 45° et aux aéronefs déjà établis sur le vent arrière.  

Dans les deux cas, il est essentiel d'annoncer vos intentions et n'oubliez pas de scanner à l'extérieur. Avant de rejoindre l'étape vent arrière, ajustez votre cap ou votre vitesse pour vous fondre dans le trafic. Ajustez la puissance sur l'étape vent arrière, ou plus tôt, pour s'adapter au flux de trafic. Évitez de voler trop vite ou trop lentement. Les vitesses recommandées par le constructeur de l'avion doivent être utilisées. Elles seront généralement comprises entre 70 et 80 nœuds pour les monoplaces à engin fixe et 80 à 90 nœuds pour les rétractables performants.

Sources des données aéroportuaires 

Lorsqu'un pilote vole dans un aéroport différent, il est important d'examiner les données actuelles de cet aéroport. Ces données fournissent au pilote des informations telles que les fréquences de communication, les services disponibles, les pistes fermées ou la construction de l'aéroport. Les trois sources d'information courantes sont :

• Cartes aéronautiques 

• Chart Supplement US (anciennement Airport/Facility Directory) 

• Avis aux aviateurs (NOTAM) 

• Service automatisé d'informations sur les terminaux (ATIS) 

Cartes aéronautiques 

Les cartes aéronautiques fournissent des informations spécifiques sur les aéroports. Le chapitre 16, « Navigation », contient un extrait d'une carte aéronautique et une légende de carte aéronautique, qui fournit des conseils sur l'interprétation des informations sur la carte.

Avis aux aviateurs (NOTAM)

Les informations aéronautiques urgentes, qui sont de nature temporaire ou qui ne sont pas suffisamment connues à l'avance pour permettre leur publication, sur les cartes aéronautiques ou dans d'autres publications opérationnelles, sont immédiatement diffusées par le système NOTAM. Les informations NOTAM pourraient affecter votre décision d'effectuer le vol. Il comprend des informations telles que les fermetures de voies de circulation et de pistes, la construction, les communications, les changements d'état des aides à la navigation et d'autres informations essentielles aux opérations planifiées en route, terminales ou d'atterrissage. Faites preuve de jugement et de bon sens en examinant attentivement les informations facilement disponibles dans les NOTAM. Avant tout vol, les pilotes doivent vérifier s'il y a des NOTAM qui pourraient affecter leur vol prévu.

Service automatisé d'information sur les terminaux (ATIS) 

Le service automatisé d'information sur les terminaux (ATIS) est un enregistrement des conditions météorologiques locales et d'autres informations pertinentes non contrôlées diffusées sur une fréquence locale dans un format en boucle. Il est normalement mis à jour une fois par heure, mais est mis à jour plus souvent lorsque les conditions locales changent. Des informations importantes sont diffusées sur ATIS, notamment la météo, les pistes utilisées, les procédures ATC spécifiques et toute activité de construction d'aéroport susceptible d'affecter la planification du roulage. 

Lorsque l'ATIS est enregistré, un code lui est attribué. Ce code est modifié à chaque mise à jour ATIS. Par exemple, ATIS Alpha est remplacé par ATIS Bravo. L'heure suivante, ATIS Charlie est enregistré, suivi par ATIS Delta et progresse dans l'alphabet.

Avant d'appeler l'ATC, syntonisez la fréquence ATIS et écoutez l'émission enregistrée. La diffusion se termine par une déclaration contenant le code ATIS. Par exemple, "Conseiller au premier contact, vous avez des informations Bravo." Après avoir contacté le contrôleur de la tour, l'information d'état Bravo a été reçue. Cela permet au contrôleur de la tour de vérifier que le pilote dispose des informations météorologiques locales et aéroportuaires actuelles sans avoir à tout déclarer à chaque pilote qui appelle. Cela évite également que la fréquence de la tour ne soit dépassée par le relais constant de la même information, ce qui entraînerait sans diffusion ATIS. L'utilisation des diffusions ATIS aux aéroports de départ et d'arrivée n'est pas seulement une bonne pratique, mais une sage décision.

Marquages ​​​​et panneaux d'aéroport 

Il existe des marques et des panneaux utilisés dans les aéroports qui fournissent des directions et aident les pilotes dans les opérations aéroportuaires. Il est important que vous connaissiez la signification des panneaux, marques et feux qui sont utilisés sur les aéroports comme aides à la navigation de surface. Toutes les marques d'aéroport sont peintes en surface, tandis que certains panneaux sont verticaux et d'autres sont peints en surface. Un aperçu des panneaux et marquages ​​les plus courants est décrit dans les pages suivantes. 

Marquages ​​et panneaux de piste 

Le marquage des pistes varie selon le type d'opérations menées à l'aéroport. Une piste VFR de base ne peut avoir que des marques d'axe et des numéros de piste. Reportez-vous à l'annexe C de cette publication pour un exemple des marques de piste les plus courantes que l'on trouve dans les aéroports.

Comme les avions sont influencés par le vent lors des décollages et des atterrissages, les pistes sont aménagées en fonction des vents dominants locaux. Les numéros de piste font référence au nord magnétique. Certains aéroports disposent de deux voire trois pistes disposées dans le même sens. Celles-ci sont appelées pistes parallèles et se distinguent par une lettre ajoutée au numéro de piste (par exemple, piste 36L (gauche), 36C (centre) et 36R (droite)).

Seuil de piste déplacé 

Il est parfois nécessaire, en raison de la construction ou de l'entretien des pistes, de ne fermer qu'une partie d'une piste. Lorsqu'une portion de piste est fermée, le seuil de piste est déplacé au besoin. Il est appelé seuil déplacé et les procédés d'identification du seuil déplacé varient. Une façon courante de marquer le seuil déplacé est une barre blanche de dix pieds de large sur toute la largeur de la piste.

Lorsque le seuil est déplacé, la partie fermée de la piste n'est pas disponible pour être utilisée par les aéronefs pour le décollage ou l'atterrissage, mais elle est disponible pour le roulage. Lorsqu'un seuil est déplacé, il ferme non seulement une partie déterminée de l'extrémité d'approche d'une piste, mais raccourcit également la longueur de la piste de direction opposée. Des flèches jaunes sont placées sur toute la largeur de la piste juste avant la barre de seuil.

Seuil déplacé 

Un seuil décalé est un seuil situé en un point de la piste autre que le début désigné de la piste. Le déplacement d'un seuil réduit la longueur de piste disponible pour les atterrissages. La portion de piste derrière un seuil décalé est disponible pour les décollages dans les deux sens ou les atterrissages dans le sens opposé. Une barre de seuil blanche de dix pieds de large est située sur toute la largeur de la piste au seuil décalé, et des flèches blanches sont situées le long de la ligne médiane dans la zone entre le début de la piste et le seuil décalé. Des têtes de flèches blanches sont situées sur toute la largeur de la piste juste avant la barre de seuil.   

Aire de sécurité de piste L'aire de sécurité de piste (RSA) est une surface définie entourant la piste préparée ou adaptée pour réduire le risque de dommages aux avions en cas de sous-dépassement, de dépassement ou de sortie de piste. Les dimensions du RSA varient et peuvent être déterminées en utilisant les critères contenus dans AC 150/5300-13, AC 150/5300-13 décrit le RSA. De plus, il offre une plus grande accessibilité aux équipements de lutte contre les incendies et de sauvetage dans les situations d'urgence.

Le RSA est généralement nivelé et tondu. Les limites latérales sont généralement identifiées par la présence de panneaux de point d'attente avant piste et de marques sur les tronçons de voie de circulation adjacents. Les aéronefs ne doivent pas entrer dans la RSA sans s'assurer d'une séparation adéquate des autres aéronefs lors d'opérations sur des aéroports non contrôlés.

Panneau de délimitation de zone de sécurité de piste 

Certains tronçons de voie de circulation ont également un panneau de délimitation de zone de sécurité de piste qui fait face à la piste et qui n'est visible que lorsque vous sortez de la piste. Ce panneau a un fond jaune avec des marques noires et est généralement utilisé dans les aéroports à tour où un contrôleur vous demande généralement de vous signaler à l'écart d'une piste. Ce panneau est destiné à vous fournir un autre repère visuel qui est utilisé comme guide pour déterminer quand vous êtes à l'écart de la zone de sécurité de piste. Le panneau illustré à la figure correspond à ce que vous verriez en quittant la piste à Taxiway Kilo. Vous êtes hors de la limite de l'aire de sécurité de piste lorsque l'ensemble de l'aéronef dépasse le panneau et le marquage peint en surface qui l'accompagne.

Panneau de point d'attente avant piste 

Le non-respect d'un panneau de point d'attente sur piste peut entraîner le dépôt par la FAA d'une déviation du pilote contre vous. Un panneau de point d'attente avant piste est une version aéroportuaire d'un panneau d'arrêt. Il peut être vu comme un signe et/ou ses caractères peints sur le trottoir de l'aéroport. Le signe comporte des caractères blancs entourés de noir sur fond rouge. Il est toujours colocalisé avec les marques de point d'attente peintes en surface et est situé à l'intersection des voies de circulation et des pistes. Sur les voies de circulation qui croisent le seuil de la piste de décollage, seule la désignation de la piste peut apparaître sur le panneau.

Marquage de point d'attente de piste 

Le non-respect d'un marquage de point d'attente sur piste peut entraîner le dépôt par la FAA d'une déviation du pilote contre vous. Les marques de point d'attente avant piste se composent de quatre lignes jaunes, deux pleines et deux pointillées, qui sont peintes sur la surface et s'étendent sur toute la largeur de la voie de circulation pour indiquer où l'aéronef doit s'arrêter à l'approche d'une piste. Ces marques sont peintes sur toute la chaussée de la voie de circulation, sont alignées et colocalisées avec le panneau de position d'attente, comme décrit ci-dessus. 

Panneaux de distance restante sur la piste 

Les panneaux de distance de piste restante ont un fond noir avec un chiffre blanc et peuvent être installés le long d'un ou des deux côtés de la piste. Le nombre sur les panneaux indique la distance, en milliers de pieds, de piste d'atterrissage restante. Le dernier panneau, qui porte le chiffre « 1 », est situé à au moins 950 pieds de l'extrémité de la piste. 

Marquage de désignation de piste 

Les numéros et les lettres des pistes sont déterminés à partir de la direction d'approche. Le numéro de piste est le nombre entier le plus proche d'un dixième de l'azimut magnétique de l'axe de la piste, mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nord magnétique. Dans le cas où il y a des pistes parallèles, les lettres font la différence entre gauche (L), droite (R) ou centre (C). Par exemple, s'il y a deux pistes parallèles, elles afficheront le numéro de désignation, puis L ou R en dessous. Pour trois pistes parallèles, le numéro de désignation serait présenté avec L, C ou R en dessous. 

Opérations d'atterrissage et d'attente à l'écart (LAHSO) 

Lorsque des opérations simultanées (décollages et atterrissages) sont effectuées sur des pistes qui se croisent, les opérations d'atterrissage et d'attente à l'écart (LAHSO) peuvent également être en vigueur. LAHSO est une procédure ATC qui peut nécessiter votre participation et votre conformité. En tant que commandant de bord (PIC), vous avez l'autorité finale pour accepter ou refuser toute autorisation LAHSO.

Si vous recevez une autorisation d'atterrir et d'attendre à l'écart, vous devez être conscient des distances de piste réduites et savoir si vous pouvez ou non vous y conformer avant d'accepter l'autorisation. Vous n'êtes pas obligé d'accepter une autorisation LAHSO. Les pilotes ne devraient recevoir une autorisation LAHSO que lorsqu'il y a un plafond minimum de 1 000 pieds et 3 milles terrestres de visibilité.

Des panneaux et des marques de point d'attente avant piste sont installés sur les pistes utilisées pour LAHSO. Les panneaux et les marques sont placés au point LAHSO pour vous aider à déterminer où arrêter et retenir l'avion et sont situés avant l'intersection piste/piste.

Marquages ​​et panneaux de voie de circulation 

Les panneaux de direction de voie de circulation ont un fond jaune et des caractères noirs, qui identifient la désignation ou les voies de circulation qui se croisent. Les flèches indiquent le sens du virage qui placerait l'avion sur la voie de circulation désignée. Les panneaux de direction sont normalement situés sur le côté gauche de la voie de circulation et avant l'intersection. Ces panneaux et marques (avec un fond jaune et des caractères noirs) indiquent la direction vers une voie de circulation différente, sortant d'une piste ou sortant d'une intersection.  

Marquages ​​d'axe de voie de circulation améliorés 

Dans la plupart des aéroports avec tour, le marquage amélioré de l'axe de la voie de circulation est utilisé pour vous avertir d'une piste à venir. Il se compose de lignes pointillées jaunes de part et d'autre de l'axe de la voie de circulation pleine normale et les tirets s'étendent jusqu'à 150 pieds avant une marque de point d'attente avant piste. Ils sont utilisés pour vous aider à rester conscient pendant les mouvements de surface afin de réduire les incursions sur piste. 

Panneaux et marquages ​​de position d'attente pour une zone critique du système d'atterrissage aux instruments (ILS) 

Le système d'atterrissage aux instruments (ILS) diffuse des signaux aux aéronefs aux instruments qui arrivent pour les guider vers la piste. Chacun de ces ILS a des zones critiques qui doivent être dégagées de tout obstacle afin d'assurer la qualité du signal de diffusion. Dans de nombreux aéroports, les voies de circulation s'étendent dans la zone critique ILS. La plupart du temps, ce n'est pas un problème ; cependant, en période de mauvais temps, un aéronef en approche peut dépendre d'une bonne qualité de signal. Si nécessaire, l'ATC protégera la zone critique ILS pour le trafic aux instruments à l'arrivée en ordonnant aux aéronefs au roulage de « se tenir à l'écart » de la zone critique ILS de la piste (XX). 

Marques de position d'attente pour les intersections de voies de circulation/voies de circulation 

Les marques de point d'attente pour les intersections voie de circulation/voie de circulation consistent en une seule ligne jaune pointillée s'étendant sur toute la largeur de la voie de circulation. Ils sont peints sur les voies de circulation où l'ATC retient normalement les aéronefs en deçà d'une intersection de voie de circulation. Lorsque l'ATC vous demande « d'attendre à l'écart de la voie de circulation X », vous devez vous arrêter de manière à ce qu'aucune partie de votre aéronef ne dépasse le repère de position d'attente. Lorsque le marquage n'est pas présent, vous devez arrêter votre aéronef à un point qui offre un dégagement suffisant d'un aéronef sur la voie de circulation qui se croise. 

Balisage et éclairage des pistes et voies de circulation fermées en permanence 

Pour les pistes et voies de circulation définitivement fermées, les circuits d'éclairage sont déconnectés. Le seuil de piste, la désignation de piste et les marques de toucher des roues sont effacés et des « X » jaunes sont placés à chaque extrémité de la piste et à des intervalles de 1 000 pieds.

Pistes et voies de circulation temporairement fermées 

Pour les pistes et les voies de circulation temporairement fermées, une indication visuelle est souvent fournie avec des « X » jaunes ou des « X » jaunes éclairés en relief placés à chaque extrémité de la piste. Selon la raison de la fermeture, la durée de la fermeture, la configuration de l'aérodrome et l'existence et les heures de fonctionnement d'une tour ATC, une indication visuelle peut ne pas être présente. Comme indiqué précédemment dans le chapitre, vous devez toujours consulter les NOTAM et l'ATIS pour obtenir des informations sur la fermeture des pistes et des voies de circulation. 

Panneaux d'aéroport 

Il existe six types de panneaux qui peuvent être trouvés dans les aéroports. Plus l'aménagement d'un aéroport est complexe, plus les panneaux deviennent importants pour les pilotes. L'annexe C de cette publication montre des exemples de certains panneaux que l'on trouve dans la plupart des aéroports, leur objectif et les actions appropriées du pilote. Les six types de signes sont :  

Panneaux d' instructions obligatoires — fond rouge avec inscription blanche. Ces panneaux indiquent l'entrée d'une piste, d'une zone critique ou d'une zone interdite.

Panneaux de localisation - noirs avec inscription jaune et bordure jaune, pas de flèches. Ils sont utilisés pour identifier une voie de circulation ou un emplacement de piste, pour identifier la limite de la piste ou pour identifier une zone critique du système d'atterrissage aux instruments (ILS). 

Panneaux de direction - fond jaune avec inscription noire. L'inscription identifie la désignation de la ou des voies de circulation sécantes menant à une intersection.  

Panneaux de destination — fond jaune avec inscription noire et flèches. Ces panneaux fournissent des informations sur la localisation des zones, telles que les pistes, les terminaux, les zones de fret et les zones d'aviation civile.

Panneaux d'information — fond jaune avec inscription noire. Ces panneaux sont utilisés pour fournir au pilote des informations sur les zones non visibles depuis la tour de contrôle, les fréquences radio applicables et les procédures de réduction du bruit. L'exploitant de l'aéroport détermine le besoin, la taille et l'emplacement de ces panneaux. 

Panneaux de distance de piste restante — fond noir avec chiffres blancs. Les nombres indiquent la distance de la piste restante en milliers de pieds.  

Indicateurs de direction du vent 

Il est important pour un pilote de connaître la direction du vent. Dans les installations dotées d'une tour de contrôle opérationnelle, ces informations sont fournies par l'ATC. Les informations peuvent également être fournies par le personnel de la FSS, soit situé dans un aéroport particulier, soit accessible à distance via une prise de communication à distance (RCO), soit en demandant des informations sur un CTAF dans les aéroports qui ont la capacité de recevoir et d'émettre sur cette fréquence. 

Lorsqu'aucun de ces services n'est disponible, il est possible de déterminer la direction du vent et la piste utilisée par des indicateurs de vent visuels. Un pilote doit vérifier ces indicateurs de vent même lorsque des informations sont fournies sur le CTAF à un aéroport donné car il n'y a aucune assurance que les informations fournies sont exactes.

L'indicateur de direction du vent peut être un cône de vent, une manche à vent, un tétraèdre ou un té de vent. Ceux-ci sont généralement situés dans un emplacement central près de la piste et peuvent être placés au centre d'un cercle segmenté, qui identifie la direction du circuit de trafic s'il est différent du circuit standard à gauche. 

La manche à vent est une bonne source d'information puisqu'elle indique non seulement la direction du vent mais permet au pilote d'estimer la vitesse du vent et/ou le facteur de rafale. La manche à vent s'étend plus droit par vent fort et a tendance à se déplacer d'avant en arrière lorsque le vent souffle en rafale. Les tés de vent et les tétraèdres peuvent osciller librement et s'aligner avec la direction du vent. Étant donné qu'un té de vent ou un tétraèdre peut également être réglé manuellement pour s'aligner sur la piste utilisée, un pilote doit également regarder la manche à vent pour obtenir des informations sur le vent, si elle est disponible. 

Modèles de trafic 

Dans les aéroports sans tour de contrôle opérationnelle, un système d'indicateurs visuels circulaires segmentés, s'il est installé, est conçu pour fournir des informations sur la configuration du trafic. Généralement situé dans une position offrant une visibilité maximale aux pilotes dans les airs et au sol et fournissant un emplacement centralisé pour les autres éléments du système, le cercle segmenté se compose des éléments suivants : indicateurs de direction du vent, indicateurs de direction d'atterrissage, indicateurs de piste d'atterrissage, et indicateurs de modèle de trafic. 

Un tétraèdre est installé pour indiquer la direction des atterrissages et des décollages lorsque les conditions à l'aéroport justifient son utilisation. Il peut être situé au centre d'un cercle segmenté et peut être éclairé pour les opérations de nuit. La petite extrémité du tétraèdre pointe dans la direction de l'atterrissage. Les pilotes sont mis en garde contre l'utilisation d'un tétraèdre à d'autres fins que comme indicateur de direction d'atterrissage. Dans les aéroports dotés de tours de contrôle, le tétraèdre ne doit être référencé que lorsque la tour de contrôle n'est pas en fonctionnement. Les instructions de la tour remplacent les indications du tétraèdre. 

Les indicateurs de piste d'atterrissage sont installés par paires et sont utilisés pour montrer l'alignement des pistes d'atterrissage. Les indicateurs de circuit de circulation sont disposés par paires en conjonction avec les indicateurs de piste d'atterrissage et utilisés pour indiquer la direction des virages lorsqu'il y a une variation par rapport au circuit de circulation normal à gauche. (S'il n'y a pas de cercle segmenté installé à l'aéroport, des indicateurs de configuration du trafic peuvent être installés sur ou près de l'extrémité de la piste.) 

Dans la plupart des aéroports et des bases aériennes militaires, les altitudes de circulation des aéronefs à hélices s'étendent généralement de 600 pieds à 1 500 pieds au-dessus du sol (AGL). Les pilotes peuvent obtenir l'altitude du circuit de trafic d'un aéroport à partir du Chart Supplement US (anciennement Airport/Facility Directory). De plus, les altitudes de circulation des avions militaires à turboréacteurs s'étendent parfois jusqu'à 2 500 pieds AGL. Par conséquent, les pilotes d'aéronefs en route doivent être constamment à l'affût des autres aéronefs dans les circuits de circulation et éviter ces zones dans la mesure du possible. Lors de l'exploitation à un aéroport, les altitudes du circuit de trafic doivent être maintenues, sauf indication contraire des critères de distance par rapport aux nuages ​​applicables, conformément au titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR), partie 91, section 91.155. 

Radiocommunications 

L'exploitation à l'intérieur et à l'extérieur d'un aéroport doté d'une tour, ainsi que dans une bonne partie du système d'espace aérien, nécessite qu'un aéronef ait une capacité de communication radio bidirectionnelle. Pour cette raison, un pilote doit connaître les exigences des licences des stations radio ainsi que l'équipement et les procédures de communication radio.

Licence Radio 

Il n'y a aucune exigence de licence pour un pilote opérant aux États-Unis; cependant, un pilote qui opère à l'international doit détenir un permis restreint de radiotéléphonie délivré par la Federal Communications Commission (FCC). Il n'y a pas non plus d'exigence de licence de station pour la plupart des aéronefs d'aviation générale opérant aux États-Unis. Une licence de station est cependant requise pour un aéronef qui opère à l'international, qui utilise une radio autre qu'une radio VHF et qui répond à d'autres critères. 

Équipement radio 

Dans l'aviation générale, les types de radios les plus courants sont les VHF. Une radio VHF fonctionne sur des fréquences comprises entre 118,0 mégahertz (MHz) et 136,975 MHz et est classée 720 ou 760 selon le nombre de canaux qu'elle peut accueillir. Les 720 et 760 utilisent un espacement de 0,025 MHz (espacement de 25 kilohertz (KHz) (118,025, 118,050) avec le 720 ayant une gamme de fréquences jusqu'à 135,975 MHz et le 760 atteignant jusqu'à 136,975 MHz. Les radios VHF sont limitées aux transmissions en visibilité directe; par conséquent, les aéronefs à des altitudes plus élevées sont capables de transmettre et de recevoir à de plus grandes distances.  

En mars 1997, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a modifié ses Normes et pratiques recommandées internationales afin d'incorporer un plan de canaux spécifiant des espacements de canaux de 8,33 kHz dans le service mobile aéronautique. Le plan de canaux 8,33 kHz a été adopté pour pallier la pénurie de canaux VHF ATC rencontrée en Europe occidentale et au Royaume-Uni. Sept pays d'Europe occidentale et le Royaume-Uni ont mis en œuvre le plan de canaux de 8,33 kHz le 1er janvier 1999. En conséquence, les aéronefs opérant dans l'espace aérien de ces pays doivent avoir la capacité d'émettre et de recevoir sur les canaux espacés de 8,33 kHz.

Utilisation des procédures radio appropriées 

L'utilisation d'une phraséologie et de procédures radio appropriées contribue à la capacité d'un pilote à opérer en toute sécurité et efficacement dans le système d'espace aérien. Un examen du glossaire pilote/contrôleur contenu dans l'AIM aide un pilote à utiliser et à comprendre la terminologie standard. L'AIM contient également de nombreux exemples de radiocommunications.

L'OACI a adopté un alphabet phonétique qui devrait être utilisé dans les communications radio. Lorsqu'ils communiquent avec l'ATC, les pilotes doivent utiliser cet alphabet pour identifier leur avion.

Procédures de communication perdues 

Il est possible qu'un pilote rencontre un dysfonctionnement de la radio. Cela pourrait rendre l'émetteur, le récepteur ou les deux inopérants. Si un récepteur devient inopérant et qu'un pilote doit atterrir dans un aéroport avec tour, il est conseillé de rester à l'extérieur ou au-dessus de l'espace aérien de classe D jusqu'à ce que la direction et le flux du trafic soient déterminés. Un pilote doit alors informer la tour du type d'aéronef, de sa position, de son altitude et de son intention d'atterrir. Le pilote doit continuer, entrer dans le circuit, signaler une position appropriée et surveiller les signaux lumineux de la tour. 

Si l'émetteur devient inopérant, un pilote doit suivre les procédures énoncées précédemment et également surveiller la fréquence ATC appropriée. Pendant les heures de clarté, les transmissions ATC peuvent être acquittées en balançant les ailes et la nuit en faisant clignoter le phare d'atterrissage.

Lorsque le récepteur et l'émetteur sont inopérants, le pilote doit rester à l'extérieur de l'espace aérien de classe D jusqu'à ce que le flux de trafic ait été déterminé, puis entrer dans le circuit et surveiller les signaux lumineux.

Les dysfonctionnements radio doivent être réparés avant un nouveau vol. Si cela n'est pas possible, l'ATC peut être contacté par téléphone pour demander un départ VFR sans communications radio bidirectionnelles. Les arrivées sans procédure radio (NORDO) ne sont pas acceptées dans les aéroports très fréquentés. Si l'autorisation de départ est donnée, il est conseillé au pilote de surveiller la fréquence appropriée et/ou de surveiller les signaux lumineux, le cas échéant. 

Si la communication radio est perdue, il peut être prudent d'atterrir dans un aéroport sans tour avec un volume de trafic inférieur, si possible. Lorsque vous opérez dans un aéroport sans tour, aucune communication radio n'est nécessaire. Cependant, les pilotes doivent redoubler de vigilance lorsqu'ils n'utilisent pas la radio. Les autres véhicules peuvent ne pas être aussi facilement conscients de votre présence lorsqu'ils attendent les appels radio standard.