Exigences de base du système de carburant
Tous les aéronefs motorisés ont besoin de carburant à bord pour faire fonctionner le(s) moteur(s). Un système de carburant composé de réservoirs de stockage, de pompes, de filtres, de vannes, de conduites de carburant, de dispositifs de mesure et de dispositifs de surveillance est conçu et certifié conformément aux directives strictes du titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR). Chaque système doit fournir un flux ininterrompu de carburant sans contaminant quelle que soit l'assiette de l'avion. Étant donné que la charge de carburant peut représenter une partie importante du poids de l'avion, une cellule suffisamment solide doit être conçue. Les charges de carburant variables et les changements de poids pendant les manœuvres ne doivent pas affecter négativement le contrôle de l'aéronef en vol.
Chaque aéronef certifié par la Federal Aviation Administration (FAA) est conçu et construit conformément aux réglementations applicables à ce type d'aéronef. Les normes de navigabilité de certification se trouvent dans le 14 CFR comme suit : 14 Partie 23 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette, 14 Partie 25 — Avions de catégorie transport, 14 Partie 27 — Giravion de catégorie normale, 14 Partie 29 — Giravion de catégorie transport , 14 Partie 31—Ballons libres habités.
Des informations supplémentaires se trouvent dans le 14 CFR partie 33. Il traite des normes de navigabilité pour les moteurs et concerne principalement les exigences de filtre à carburant et d'admission du moteur.
Le titre 14 du CFR, partie 23, Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter Category Airplanes, section 23.2430, Fuel Systems, est résumé ci-dessous. Les normes de navigabilité spécifiées pour la certification des transporteurs aériens et des hélicoptères sont similaires. Bien que le technicien soit rarement impliqué dans la conception des systèmes de carburant, un examen de ces critères donne un aperçu du fonctionnement d'un système de carburant d'aéronef.
Chaque système d'alimentation en carburant doit être construit et agencé pour assurer un débit de carburant à un débit et à une pression établis pour le bon fonctionnement du moteur et du groupe auxiliaire de puissance (APU) dans chaque condition de fonctionnement probable. Cela inclut toute manœuvre pour laquelle une certification est demandée et pendant laquelle le moteur ou l'APU peut être en fonctionnement. Chaque système d'alimentation en carburant doit être disposé de manière à ce qu'aucune pompe à carburant ne puisse aspirer du carburant de plus d'un réservoir à la fois. Il doit également y avoir un moyen d'empêcher l'introduction d'air dans le système.
Chaque système d'alimentation en carburant d'un avion propulsé par turbomoteur doit satisfaire aux exigences applicables en matière d'évacuation du carburant. 14 CFR partie 34 décrit les exigences qui relèvent de la compétence de l'Environmental Protection Agency (EPA). Un système de carburant de moteur à turbine doit être capable de fonctionner de manière soutenue sur toute sa plage de débit et de pression, même si le carburant contient de l'eau. La norme est que le moteur continue de fonctionner en utilisant du carburant initialement saturé d'eau à 80 ° F auquel on a ajouté 0,75 centimètre cube (cm) d'eau libre par gallon, puis refroidi à l'état le plus critique pour le givrage susceptible d'être rencontré en fonctionnement .
Indépendance du système de carburant
Chaque système de carburant doit être conçu et agencé de manière à assurer l'indépendance entre plusieurs systèmes de stockage et d'alimentation en carburant afin que la défaillance d'un composant d'un système n'entraîne pas de perte de stockage de carburant ou d'alimentation d'un autre système.
Protection contre la foudre du système de carburant
Le système d'alimentation en carburant doit être conçu et agencé de manière à empêcher l'inflammation du carburant à l'intérieur du système par des coups de foudre directs ou des coups de foudre balayés dans des zones où de tels événements sont hautement probables, ou par couronne ou diffusion aux sorties d'évent de carburant. Une couronne est une décharge lumineuse qui se produit à la suite d'une différence de potentiel électrique entre l'avion et la zone environnante. Le streamering est un chemin ionisé en forme de branche qui se produit en présence d'un coup direct ou dans des conditions où la foudre est imminente.
Débit de carburant
La capacité du système de carburant à fournir le carburant nécessaire pour assurer le bon fonctionnement de chaque groupe motopropulseur et groupe auxiliaire de puissance dans toutes les conditions de fonctionnement probables. Il doit également empêcher une contamination dangereuse du carburant fourni à chaque groupe motopropulseur et groupe auxiliaire de puissance.
Le système d'alimentation en carburant doit fournir à l'équipage de conduite un moyen de déterminer la quantité totale de carburant utilisable disponible et fournir un approvisionnement ininterrompu de ce carburant lorsque le système fonctionne correctement, en tenant compte des fluctuations probables du carburant. Il devrait également fournir un moyen de retirer ou d'isoler en toute sécurité le carburant stocké dans le système de l'avion et être conçu pour retenir le carburant dans toutes les conditions de fonctionnement probables et minimiser les risques pour les occupants lors de tout atterrissage d'urgence avec survie. Pour les avions de niveau 4, la panne due à la surcharge du système d'atterrissage doit être prise en compte.
Système de stockage de carburant
Chaque réservoir de carburant doit être capable de supporter, sans défaillance, les charges les charges dans des conditions de fonctionnement probables. Chaque réservoir doit être isolé des compartiments du personnel et protégé des dangers dus aux influences involontaires de la température. Le système de stockage de carburant doit fournir du carburant pendant au moins une demi-heure de fonctionnement à la puissance ou à la poussée maximale continue et être capable de larguer le carburant en toute sécurité si nécessaire pour l'atterrissage. Les systèmes de largage de carburant sont également appelés systèmes de décharge de carburant.
Les réservoirs de carburant des aéronefs doivent être conçus pour empêcher une perte importante de carburant stocké à partir de tout système d'évent en raison du transfert de carburant entre les systèmes de stockage ou d'alimentation en carburant, ou dans des conditions de fonctionnement probables.
Système de remplissage ou de recharge de stockage de carburant
Chaque système de remplissage ou de recharge de stockage de carburant doit être conçu pour empêcher un remplissage ou une recharge inappropriés ; empêcher la contamination du carburant stocké dans des conditions de fonctionnement probables ; et empêcher la survenance de tout danger pour l'avion ou pour les personnes pendant le remplissage ou la recharge.
Systèmes d'alimentation en carburant des avions
Bien que chaque fabricant conçoive son propre système de carburant, les exigences de base du système de carburant référencées au début de ce chapitre donnent des systèmes de carburant de conception et de fonction similaires sur le terrain. Dans les sections suivantes, vous trouverez des exemples représentatifs de divers systèmes de carburant dans chaque classe d'aéronefs discutée. D'autres sont similaires mais pas identiques. Chaque système de carburant d'aéronef doit stocker et fournir du carburant propre au(x) moteur(s) à une pression et à un débit capables de soutenir les opérations quelles que soient les conditions de fonctionnement de l'aéronef.
Systèmes d'alimentation en carburant pour petits aéronefs monomoteurs
Les systèmes de carburant des petits aéronefs monomoteurs varient en fonction de facteurs, tels que l'emplacement du réservoir et la méthode de dosage du carburant vers le moteur. Un système de carburant d'avion à aile haute peut être conçu différemment de celui d'un avion à aile basse. Un moteur d'avion avec carburateur a un système de carburant différent de celui avec injection de carburant.
Systèmes d'alimentation par gravité
Les avions à ailes hautes avec un réservoir de carburant dans chaque aile sont courants. Avec les réservoirs au-dessus du moteur, la gravité est utilisée pour fournir le carburant. Un simple système d'alimentation en carburant par gravité est illustré à la figure. L'espace au-dessus du carburant liquide est ventilé pour maintenir la pression atmosphérique sur le carburant lorsque le réservoir se vide. Les deux réservoirs sont également ventilés l'un vers l'autre pour assurer une pression égale lorsque les deux réservoirs alimentent le moteur. Une seule sortie blindée sur chaque réservoir alimente les conduites qui se connectent à une vanne d'arrêt de carburant ou à une vanne de sélection multiposition. La vanne d'arrêt a deux positions : carburant ON et carburant OFF. Si elle est installée, la soupape de sélection offre quatre options : coupure de carburant vers le moteur ; alimentation en carburant du réservoir de droite uniquement ; alimentation en carburant du réservoir de carburant gauche uniquement ; l'alimentation en carburant du moteur à partir des deux réservoirs simultanément.
En aval de la vanne d'arrêt ou de la vanne de sélection, le carburant passe à travers une crépine du circuit principal. Cela a souvent une fonction de vidange pour éliminer les sédiments et l'eau. De là, il s'écoule vers le carburateur ou vers la pompe d'amorçage pour le démarrage du moteur. N'ayant pas de pompe à carburant, le système d'alimentation par gravité est le système de carburant d'avion le plus simple.
Systèmes d'alimentation par pompe
Les aéronefs monomoteurs à pistons à ailes basses et médianes ne peuvent pas utiliser les systèmes d'alimentation en carburant par gravité car les réservoirs de carburant ne sont pas situés au-dessus du moteur. Au lieu de cela, une ou plusieurs pompes sont utilisées pour déplacer le carburant des réservoirs vers le moteur. Un système de carburant commun de ce type est représenté sur la figure. Chaque réservoir a une ligne de la sortie filtrée à une vanne de sélection. Cependant, le carburant ne peut pas être tiré des deux réservoirs simultanément; si le carburant est épuisé dans un réservoir, la pompe aspirera l'air de ce réservoir au lieu du carburant du réservoir plein. Étant donné que le carburant n'est pas tiré des deux réservoirs en même temps, il n'est pas nécessaire de connecter les espaces de ventilation du réservoir ensemble.
À partir de la soupape de sélection (GAUCHE, DROITE ou ARRÊT), le carburant s'écoule à travers la crépine principale où il peut alimenter l'amorceur du moteur. Ensuite, il s'écoule en aval vers les pompes à carburant. En règle générale, une pompe à carburant électrique et une pompe à carburant entraînée par moteur sont disposées en parallèle. Ils tirent le carburant du ou des réservoirs et le livrent au carburateur. Les deux pompes assurent la redondance. La pompe à carburant entraînée par le moteur fait office de pompe primaire. La pompe électrique peut fournir du carburant en cas de défaillance de l'autre.
La pompe électrique fournit également la pression de carburant lors du démarrage et est utilisée pour éviter le bouchon de vapeur pendant le vol à haute altitude.
Avion à voilure haute avec système d'injection de carburant
Certains aéronefs d'aviation générale monomoteurs à hautes performances et à ailes hautes sont équipés d'un système d'alimentation en carburant qui comporte une injection de carburant plutôt qu'un carburateur. Il combine un écoulement par gravité avec l'utilisation d'une ou plusieurs pompes à carburant. Le système TeledyneContinental en est un exemple.
REMARQUE : Les systèmes d'injection de carburant pulvérisent du carburant sous pression dans l'admission du moteur ou directement dans les cylindres. Un carburant sans mélange d'air est nécessaire pour fournir une pulvérisation mesurée et continue et un fonctionnement régulier du moteur.
Le carburant pressurisé par une pompe entraînée par moteur est dosé en fonction du régime moteur sur le système Teledyne-Continental. Il est d'abord acheminé des réservoirs de carburant par gravité vers deux petits accumulateurs ou réservoirs. Ces réservoirs, un pour chaque réservoir d'aile, consolident le carburant liquide et ont un espace aérien relativement petit. Ils délivrent du carburant via une vanne de sélection à trois voies (GAUCHE, DROITE ou ARRÊT). La soupape de sélection agit également simultanément comme un déviateur d'air qui a été séparé du carburant dans la pompe à carburant entraînée par le moteur et renvoyé vers la soupape. Il achemine l'air vers l'espace de ventilation au-dessus du carburant dans le réservoir sélectionné.
Une pompe à carburant auxiliaire électrique aspire le carburant à travers la soupape de sélection. Il force le carburant à travers la crépine, le rendant disponible pour la pompe d'amorçage et la pompe à carburant entraînée par le moteur. Cette pompe est généralement utilisée pour le démarrage et comme secours en cas de panne de la pompe entraînée par le moteur. Il est contrôlé par un interrupteur dans le cockpit et n'a pas besoin d'être en marche pour permettre à la pompe à carburant entraînée par le moteur d'accéder au carburant.
La pompe à carburant entraînée par le moteur aspire le carburant sous pression de la pompe électrique ou des réservoirs si la pompe électrique ne fonctionne pas. Il fournit un volume de carburant sous pression plus élevé que nécessaire à la commande de carburant. L'excès de carburant est renvoyé à la pompe, qui le pompe à travers la vanne de sélection dans le réservoir approprié. Les vapeurs de carburant sont également renvoyées dans les réservoirs par la pompe. L'unité de contrôle du carburant mesure le carburant en fonction du régime moteur et des entrées de contrôle du mélange depuis le cockpit.
La commande de carburant fournit le carburant au collecteur de distribution, qui le divise et fournit un débit de carburant égal et constant pour l'injecteur de carburant individuel dans chaque cylindre. Un indicateur de débit de carburant prélevé sur le collecteur de distribution fournit une rétroaction dans le cockpit. Il détecte la pression de carburant mais s'affiche sur un cadran calibré en gallons par heure.
Systèmes d'alimentation en carburant pour hélicoptères
Les systèmes de carburant des hélicoptères varient. Ils peuvent être simples ou complexes selon les aéronefs. Consultez toujours les manuels du fabricant pour la description du système de carburant, le fonctionnement et les instructions d'entretien.
En règle générale, un hélicoptère n'a qu'un ou deux réservoirs de carburant situés près du centre de gravité (CG) de l'aéronef, qui est près du mât du rotor principal. Ainsi, le réservoir, ou les réservoirs, sont généralement situés dans ou à proximité du fuselage arrière. Certains réservoirs de carburant d'hélicoptère sont montés au-dessus du moteur permettant une alimentation en carburant par gravité. D'autres utilisent des pompes à carburant et des systèmes d'alimentation sous pression.
Fondamentalement, les systèmes de carburant des hélicoptères diffèrent peu de ceux des aéronefs à voilure fixe. Les systèmes d'alimentation par gravité ont des réservoirs de carburant ventilés avec une crépine de sortie et une vanne d'arrêt. Le carburant s'écoule du réservoir à travers un filtre principal vers le carburateur.
Un système légèrement plus complexe pour un hélicoptère léger à turbine est illustré à la figure. Deux pompes de suralimentation électriques dans le réservoir envoient le carburant via une vanne d'arrêt plutôt qu'une vanne de sélection, car il n'y a qu'un seul réservoir de carburant. Il s'écoule à travers un filtre de cellule vers un filtre moteur, puis vers la pompe à carburant entraînée par le moteur. Le réservoir de carburant est ventilé et contient une vanne de vidange de puisard à commande électrique. Un manomètre est utilisé pour surveiller la pression de sortie de la pompe de suralimentation et les pressostats différentiels avertissent des restrictions du filtre à carburant. La quantité de carburant est dérivée grâce à l'utilisation de deux sondes de carburant dans le réservoir avec des émetteurs.
Les hélicoptères de transport multimoteurs plus gros et lourds ont des systèmes de carburant complexes similaires aux avions de transport à réaction à voilure fixe. Ils peuvent comporter plusieurs réservoirs de carburant, des systèmes d'alimentation croisée et un ravitaillement sous pression.
Composants du système de carburant
Pour mieux comprendre les systèmes de carburant des aéronefs et leur fonctionnement, la discussion suivante des divers composants des systèmes de carburant des aéronefs est incluse.
Réservoir d'essence
Il existe trois types de base de réservoirs de carburant d'avion : les réservoirs amovibles rigides, les réservoirs à vessie et les réservoirs de carburant intégrés. Le type d'aéronef, sa conception et son utilisation prévue, ainsi que l'âge de l'aéronef déterminent quel réservoir de carburant est installé dans un aéronef. La plupart des réservoirs sont construits avec des matériaux non corrosifs. Ils sont généralement conçus pour être ventilés soit par un bouchon de ventilation, soit par une conduite de ventilation. Les réservoirs de carburant des avions ont une zone basse appelée puisard qui est conçue comme un endroit où les contaminants et l'eau peuvent se déposer. Le puisard est équipé d'une vanne de vidange utilisée pour éliminer les impuretés lors de l'inspection extérieure avant le vol. La plupart des réservoirs de carburant des avions contiennent une sorte de chicane pour empêcher le carburant de se déplacer rapidement pendant les manœuvres de vol. L'utilisation d'un dalot construit autour de l'ouverture de remplissage de carburant pour évacuer tout carburant renversé est également courante.
Conduites de carburant et raccords
Les conduites de carburant des avions peuvent être rigides ou flexibles selon l'emplacement et l'application. Les lignes rigides sont souvent en alliage d'aluminium et sont reliées à des raccords Army/Navy (AN) ou militaire standard (MS). Cependant, dans le compartiment moteur, les passages de roue et d'autres zones, sujettes aux dommages causés par les débris, l'abrasion et la chaleur, des conduites en acier inoxydable sont souvent utilisées.
Le tuyau de carburant flexible a un intérieur en caoutchouc synthétique avec une enveloppe tressée en fibre de renforcement recouverte d'un extérieur synthétique.
Le tuyau est approuvé pour le carburant et aucun autre tuyau ne doit être remplacé. Certains tuyaux de carburant flexibles ont un extérieur en acier inoxydable tressé. Les diamètres de tous les flexibles et conduites de carburant sont déterminés par les exigences de débit de carburant du système de carburant de l'avion. Les tuyaux flexibles sont utilisés dans les zones où des vibrations existent entre les composants, comme entre le moteur et la structure de l'avion.
Vannes de carburant
Il existe de nombreuses utilisations des vannes de carburant dans les systèmes de carburant des avions. Ils sont utilisés pour couper le débit de carburant ou pour acheminer le carburant vers un emplacement souhaité. Outre les vannes de vidange de puisard, les systèmes de carburant des avions légers peuvent ne comprendre qu'une seule vanne, la vanne de sélection. Il intègre les fonctions d'arrêt et de sélection dans une seule vanne. Les systèmes de carburant des gros avions ont de nombreuses vannes. La plupart s'ouvrent et se ferment simplement et sont connus sous différents noms liés à leur emplacement et à leur fonction dans le système de carburant (par exemple, vanne d'arrêt, vanne de transfert, vanne d'intercommunication). Les vannes de carburant peuvent être actionnées manuellement, actionnées par solénoïde ou actionnées par un moteur électrique.
Pompes à carburant
À l'exception des aéronefs équipés de systèmes d'alimentation en carburant par gravité, tous les aéronefs ont au moins une pompe à carburant pour fournir du carburant propre sous pression au dispositif de dosage de carburant pour chaque moteur. Les pompes entraînées par moteur sont le principal dispositif de distribution. Les pompes auxiliaires sont également utilisées sur de nombreux avions. Parfois appelées pompes de surpression ou pompes de suralimentation, les pompes auxiliaires sont utilisées pour fournir du carburant sous pression positive à la pompe entraînée par le moteur et lors du démarrage lorsque la pompe entraînée par le moteur n'est pas encore à la vitesse voulue pour une alimentation en carburant suffisante. Ils sont également utilisés pour soutenir la pompe entraînée par le moteur pendant le décollage et à haute altitude pour se prémunir contre le bouchon de vapeur. Sur de nombreux gros aéronefs, des pompes de suralimentation sont utilisées pour déplacer le carburant d'un réservoir à un autre.
De nombreux types de pompes à carburant auxiliaires sont utilisés. La plupart sont à commande électrique, mais certaines pompes manuelles se trouvent sur des avions plus anciens. Une discussion des différents types de pompes trouvés dans la flotte d'aviation suit.
Filtres à carburant
Deux principaux types de dispositifs de nettoyage de carburant sont utilisés sur les aéronefs. Les crépines à carburant sont généralement constituées d'un treillis métallique relativement grossier. Ils sont conçus pour piéger les gros débris et empêcher leur passage dans le système de carburant. Les crépines de carburant n'empêchent pas l'écoulement de l'eau. Les filtres à carburant sont généralement à mailles fines. Dans diverses applications, ils peuvent piéger les sédiments fins qui ne peuvent mesurer que des milliers de pouces de diamètre et aider également à piéger l'eau. Le technicien doit savoir que les termes « tamis » et « filtre » sont parfois utilisés de manière interchangeable. Les filtres microniques sont couramment utilisés sur les avions à turbine. Il s'agit d'un type de filtre qui capture les particules extrêmement fines de l'ordre de 10 à 25 microns. Un micron est égal à 1/1 000 de millimètre.
Réchauffeurs de carburant et prévention de la glace
Les aéronefs à turbine fonctionnent à haute altitude où la température est très basse. Lorsque le carburant dans les réservoirs de carburant refroidit, l'eau contenue dans le carburant se condense et gèle. Il peut former des cristaux de glace dans le réservoir ou lorsque la solution carburant/eau ralentit et entre en contact avec l'élément filtrant froid sur son chemin à travers le filtre à carburant vers le(s) moteur(s). La formation de glace sur l'élément filtrant bloque le flux de carburant à travers le filtre. Une vanne dans l'unité de filtre contourne le carburant non filtré lorsque cela se produit. Les réchauffeurs de carburant sont utilisés pour réchauffer le carburant afin d'éviter la formation de glace. Ces échangeurs de chaleur chauffent également suffisamment le carburant pour faire fondre la glace qui s'est déjà formée.
Les types les plus courants de réchauffeurs de carburant sont les réchauffeurs air/carburant et les réchauffeurs huile/carburant. Un réchauffeur air/carburant utilise l'air de prélèvement chaud du compresseur pour chauffer le carburant. Un échangeur huile/carburant chauffe le carburant avec l'huile moteur chaude. Ce dernier type est souvent appelé refroidisseur d'huile refroidi par carburant (FCOC).
Indicateurs du système de carburant
Les systèmes de carburant des avions utilisent divers indicateurs. Tous les systèmes doivent avoir une sorte d'indicateur de quantité de carburant. Le débit, la pression et la température du carburant sont surveillés sur de nombreux aéronefs. Des indicateurs de position de vanne et divers voyants d'avertissement et annonciations sont également utilisés.
Systèmes d'indication de la quantité de carburant
Tous les systèmes de carburant des aéronefs doivent avoir une certaine forme d'indicateur de quantité de carburant. Ces dispositifs varient considérablement en fonction de la complexité du circuit carburant et de l'aéronef sur lequel ils sont installés. Les indicateurs simples ne nécessitant aucune alimentation électrique étaient le premier type d'indicateurs de quantité et sont toujours utilisés aujourd'hui. L'utilisation de ces indicateurs à lecture directe n'est possible que sur des avions légers dont les réservoirs de carburant sont à proximité immédiate du cockpit. D'autres aéronefs légers et aéronefs plus gros nécessitent des indicateurs électriques ou des indicateurs électroniques de type capacitif.
Débitmètres de carburant
Un débitmètre de carburant indique la consommation de carburant d'un moteur en temps réel. Cela peut être utile au pilote pour vérifier les performances du moteur et pour les calculs de planification de vol. Les types de débitmètres de carburant utilisés sur un avion dépendent principalement du groupe motopropulseur utilisé et du système de carburant associé.
Jauges de température de carburant
Comme mentionné précédemment, la surveillance de la température du carburant peut informer le pilote lorsque la température du carburant approche celle qui pourrait provoquer la formation de glace dans le système de carburant, en particulier au niveau du filtre à carburant. De nombreux aéronefs à turbine de grande taille et à hautes performances utilisent à cette fin un transmetteur de température de carburant électrique de type résistance dans un réservoir de carburant principal. Il peut s'afficher sur une jauge de ratiomètre traditionnelle ou peut être entré dans un ordinateur pour le traitement et l'affichage numérique. Une basse température du carburant peut être corrigée à l'aide d'un réchauffeur de carburant si l'avion en est équipé. Comme mentionné également, la température du carburant peut être intégrée dans les calculs de traitement du débit de carburant. Les différences de viscosité à différentes températures de carburant qui affectent la précision de la détection du débit de carburant peuvent être corrigées via des microprocesseurs et des ordinateurs.
Jauges de pression de carburant
La surveillance de la pression de carburant peut donner au pilote un avertissement précoce d'un dysfonctionnement lié au système de carburant. La vérification que le système de carburant fournit du carburant au dispositif de dosage de carburant peut être critique. Les aéronefs légers à moteur alternatif utilisent généralement un manomètre à tube de Bourdon à lecture directe. Il est connecté à l'entrée de carburant du dispositif de dosage de carburant avec une ligne s'étendant jusqu'à l'arrière de la jauge dans le tableau de bord du cockpit. Un avion plus complexe peut avoir un capteur avec un transducteur situé à l'entrée de carburant du dispositif de mesure qui envoie des signaux électriques à une jauge de cockpit. Dans les aéronefs équipés d'une pompe auxiliaire pour le démarrage et l'appoint de la pompe entraînée par le moteur, le manomètre carburant indique la pression de la pompe auxiliaire jusqu'au démarrage du moteur. Lorsque la pompe auxiliaire est arrêtée,
Réparation du système de carburant
L'intégrité du système de carburant d'un aéronef est essentielle et ne doit pas être compromise. Toute preuve de dysfonctionnement ou de fuite doit être traitée avant que l'avion ne soit libéré pour le vol. Le danger d'incendie, d'explosion ou de panne de carburant en vol rend impératif que les irrégularités du système de carburant soient prioritaires. Les instructions d'entretien et d'utilisation de chaque fabricant doivent être utilisées pour guider le technicien dans le maintien du système d'alimentation en carburant en état de navigabilité. Suivez les instructions du fabricant à tout moment. Les instructions des fabricants de composants et des titulaires de CTS doivent être utilisées, le cas échéant. Certaines instructions générales pour l'entretien et la réparation du système de carburant sont données dans les sections suivantes.
Dépannage du système de carburant
La connaissance du système de carburant et de son fonctionnement est essentielle lors du dépannage. Les fabricants produisent des schémas et des descriptions dans leurs manuels d'entretien pour aider le technicien. Étudiez-les pour mieux comprendre. De nombreux manuels contiennent des tableaux de dépannage ou des organigrammes qui peuvent être suivis. Comme pour tout dépannage, une séquence logique d'étapes pour limiter le problème à un composant ou à un emplacement spécifique doit être suivie. Les défauts dans le système peuvent souvent être localisés en suivant le flux de carburant du réservoir à travers le système jusqu'au moteur. Chaque composant doit fonctionner comme prévu et la cause du symptôme de défaut doit être éliminée séquentiellement.
Réparation de réservoir de carburant
Qu'ils soient rigides amovibles, à vessie ou intégrés, tous les réservoirs de carburant ont le potentiel de développer des fuites. Réparer un réservoir selon les instructions du fabricant. Quelques notes générales pour la réparation de chaque type de réservoir suivent. Notez qu'au moment où un réservoir est réparé, une inspection approfondie doit être effectuée. La corrosion, telle que celle causée par l'eau et les microbes, doit être identifiée et traitée à ce moment, même si elle n'est pas la cause de la fuite.
