Systèmes électriques d'aéronefs 

Pratiquement tous les aéronefs contiennent une certaine forme de système électrique. L'avion le plus élémentaire doit produire de l'électricité pour faire fonctionner le système d'allumage du moteur. Les avions modernes ont des systèmes électriques complexes qui contrôlent presque tous les aspects du vol. En général, les systèmes électriques peuvent être divisés en différentes catégories selon la fonction du système. Les systèmes courants comprennent l'éclairage, le démarrage du moteur et la production d'électricité.

Petit avion monomoteur 

Les aéronefs légers ont généralement un système électrique relativement simple car les aéronefs simples nécessitent généralement moins de redondance et moins de complexité que les aéronefs de la catégorie transport plus gros. Sur la plupart des avions légers, il n'y a qu'un seul système électrique alimenté par l'alternateur ou le générateur entraîné par le moteur. La batterie de l'avion est utilisée pour l'alimentation de secours et le démarrage du moteur. L'énergie électrique est généralement distribuée via un ou plusieurs points communs connus sous le nom de bus électrique (ou barre omnibus).

Presque tous les circuits électriques doivent être protégés contre les défauts pouvant survenir dans le système. Les défauts sont communément appelés ouvertures ou courts-circuits. Un circuit ouvert est un défaut électrique qui se produit lorsqu'un circuit est déconnecté. Un court-circuit est un défaut électrique qui se produit lorsqu'un ou plusieurs circuits créent une connexion indésirable. Le court-circuit le plus dangereux se produit lorsqu'un fil positif crée une connexion indésirable à une connexion négative ou à la terre. Ceci est généralement appelé un court-circuit à la masse.

Il existe deux façons de protéger les systèmes électriques contre les défauts : mécaniquement et électriquement. Mécaniquement, les fils et les composants sont protégés contre l'abrasion et l'usure excessive grâce à une installation correcte et en ajoutant des capots et des écrans de protection. Électriquement, les fils peuvent être protégés à l'aide de disjoncteurs et de fusibles. Les disjoncteurs protègent chaque système en cas de court-circuit. Il convient de noter que des fusibles peuvent être utilisés à la place des disjoncteurs. Les fusibles se trouvent généralement sur les avions plus anciens.

Circuit de batterie 

La batterie de l'avion et le circuit de batterie sont utilisés pour fournir de l'énergie pour le démarrage du moteur et pour fournir une alimentation électrique secondaire en cas de panne de l'alternateur (ou du générateur). Un schéma d'un circuit de batterie typique est illustré à la figure. Ce schéma montre la relation entre le démarreur et les circuits d'alimentation externes qui sont abordés plus loin dans ce chapitre. Les lignes en gras trouvées sur le schéma représentent un gros fil (voir le fil quittant la connexion positive de la batterie), qui est utilisé dans le circuit de la batterie en raison du courant élevé fourni par ces fils. Étant donné que les batteries peuvent fournir des flux de courant importants, une batterie est généralement connectée au système via un solénoïde électrique. Au début/fin de chaque vol, la batterie est connectée/déconnectée du bus de distribution électrique via les contacts du solénoïde.

Bien qu'ils soient très similaires, il y a souvent confusion entre les termes "solénoïde" et "relais". Un solénoïde est généralement utilisé pour commuter des circuits à courant élevé et des relais utilisés pour contrôler des circuits à faible courant. Pour aider à éclairer la confusion, le terme "contacteur" est souvent utilisé pour décrire un interrupteur à commande magnétique. À des fins générales, un technicien d'aéronef peut considérer les termes relais, solénoïde et contacteur comme synonymes. Chacun de ces trois termes peut être utilisé sur des diagrammes et des schémas pour décrire des interrupteurs électriques commandés par un électroaimant.

Ici, on peut voir que le fil positif de la batterie est connecté au bus électrique lorsque le coupe-batterie est actif. Un solénoïde de batterie est illustré à la figure. L'interrupteur de batterie est souvent appelé interrupteur principal puisqu'il éteint ou allume pratiquement toute l'alimentation électrique en contrôlant la connexion de la batterie. Notez comment les connexions électriques du solénoïde de la batterie sont protégées contre les courts-circuits par des caches en caoutchouc à l'extrémité de chaque fil.

L'ampèremètre indiqué dans le circuit de la batterie est utilisé pour surveiller le flux de courant de la batterie au bus de distribution. Lorsque tous les systèmes fonctionnent correctement, le courant de la batterie doit circuler du bus principal à la batterie, donnant une indication positive sur l'ampèremètre. Dans ce cas, la batterie est en charge. Si l'alternateur (ou générateur) de l'avion connaît un dysfonctionnement, l'ampèremètre indique une valeur négative. Une indication négative signifie que le courant quitte la batterie pour alimenter toute charge électrique connectée au bus. La batterie est en train de se décharger et l'avion risque de perdre toute alimentation électrique. 

Générateur Circuit 

Les circuits de générateur sont utilisés pour contrôler l'alimentation électrique entre le générateur de l'avion et le bus de distribution. En règle générale, ces circuits se trouvent sur des avions plus anciens qui n'ont pas été mis à niveau vers un alternateur. Les circuits du générateur contrôlent l'alimentation de l'enroulement de champ et l'alimentation électrique du générateur vers le bus électrique. Un interrupteur principal de générateur est utilisé pour allumer le générateur généralement en contrôlant le courant de champ. Si le générateur tourne et que le courant est envoyé au circuit de champ, le générateur produit de l'énergie électrique. La puissance de sortie du générateur est contrôlée par l'unité de commande du générateur (ou régulateur de tension).

Comme on peut le voir sur la figure, le commutateur du générateur contrôle l'alimentation du champ du générateur (borne F). Le courant de sortie du générateur est fourni au bus de l'avion via le circuit d'induit (borne A) du générateur.  

Circuit d'alternateur 

Les circuits d'alternateur, comme les circuits de générateur, doivent contrôler l'alimentation à la fois vers et depuis l'alternateur. L'alternateur est contrôlé par le pilote via l'interrupteur principal de l'alternateur. L'interrupteur principal de l'alternateur actionne à son tour un circuit dans l'unité de commande de l'alternateur (ou régulateur de tension) et envoie du courant au champ de l'alternateur. Si l'alternateur est alimenté par le moteur de l'avion, l'alternateur produit de l'énergie électrique pour les charges électriques de l'avion. Le circuit de commande de l'alternateur contient les trois principaux composants du circuit de l'alternateur : l'alternateur, le régulateur de tension et l'interrupteur principal de l'alternateur.

Le régulateur de tension contrôle le courant de champ du générateur en fonction de la charge électrique de l'avion. Si le moteur de l'avion est en marche et que l'interrupteur principal de l'alternateur est activé, le régulateur de tension ajuste le courant au champ de l'alternateur selon les besoins. Si plus de courant circule dans le champ de l'alternateur, la sortie de l'alternateur augmente et alimente les charges de l'avion via le bus de distribution.

Tous les alternateurs doivent être surveillés pour une sortie correcte. La plupart des avions légers utilisent un ampèremètre pour surveiller la sortie de l'alternateur. La figure montre un circuit d'ampèremètre typique utilisé pour surveiller la sortie de l'alternateur. Un ampèremètre placé dans le circuit de l'alternateur est un compteur à polarité unique qui indique le flux de courant dans une seule direction. Ce flux va de l'alternateur au bus. Étant donné que l'alternateur contient des diodes dans le circuit d'induit, le courant ne peut pas inverser le flux du bus vers l'alternateur.

Lors du dépannage d'un système d'alternateur, assurez-vous de surveiller l'ampèremètre de l'avion. Si le système d'alternateur est inopérant, l'ampèremètre donne une indication zéro. Dans ce cas, la batterie est en train de se décharger. Un voltmètre est également un outil précieux lors du dépannage d'un système d'alternateur. Le voltmètre doit être installé dans le système électrique pendant que le moteur tourne et que l'alternateur fonctionne. Un système fonctionnant normalement produit une tension dans les limites spécifiées (environ 14 volts ou 28 volts selon le système électrique). Consultez le manuel de l'avion et vérifiez que la tension du système est correcte. Si la tension est inférieure aux valeurs spécifiées, le système de charge doit être inspecté.

Circuit d'alimentation externe 

De nombreux aéronefs utilisent un circuit d'alimentation externe qui fournit un moyen de connecter l'alimentation électrique d'une source au sol à l'aéronef. L'alimentation externe est souvent utilisée pour démarrer le moteur ou les activités de maintenance sur l'avion. Ce type de système permet le fonctionnement de divers systèmes électriques sans décharger la batterie. Les systèmes d'alimentation externes se composent généralement d'une prise électrique située dans une zone pratique du fuselage, d'un solénoïde électrique utilisé pour connecter l'alimentation externe au bus et du câblage connexe pour le système. 

La figure montre comment la prise d'alimentation externe se connecte au solénoïde d'alimentation externe via une diode à polarité inversée. Cette diode permet d'éviter toute connexion accidentelle en cas de polarité incorrecte de l'alimentation externe (c'est-à-dire une inversion des connexions électriques positives et négatives). Une connexion à polarité inversée pourrait être catastrophique pour le système électrique de l'avion. Si une source d'alimentation au sol avec une polarité inversée est connectée, la diode bloque le courant et le solénoïde d'alimentation externe ne se ferme pas.

Ce schéma montre également qu'une alimentation externe peut être utilisée pour charger la batterie de l'avion ou alimenter les charges électriques de l'avion. Pour que l'alimentation externe démarre le moteur de l'avion ou alimente les charges électriques, l'interrupteur principal de la batterie doit être fermé.

Circuit de démarrage 

Pratiquement tous les avions modernes utilisent un moteur électrique pour démarrer le moteur de l'avion. Étant donné que le démarrage du moteur nécessite plusieurs chevaux, le démarreur peut souvent tirer 100 ampères ou plus. Pour cette raison, tous les démarreurs sont contrôlés par un solénoïde. 

Le circuit de démarrage doit être connecté aussi près que possible de la batterie car un gros fil est nécessaire pour alimenter le démarreur et des économies de poids peuvent être réalisées lorsque la batterie et le démarreur sont installés à proximité l'un de l'autre dans l'avion. Comme le montre le schéma du circuit de démarrage, le commutateur de démarrage peut faire partie d'un commutateur multifonction qui est également utilisé pour contrôler les magnétos du moteur.

Le démarreur peut être alimenté soit par la batterie de l'avion, soit par l'alimentation externe. Souvent, lorsque la batterie de l'avion est faible ou a besoin d'être rechargée, le circuit d'alimentation externe est utilisé pour alimenter le démarreur. Pendant la plupart des opérations typiques, le démarreur est alimenté par la batterie de l'avion. Le maître de batterie doit être allumé et le solénoïde maître fermé afin de démarrer le moteur avec la batterie.

Circuit d'alimentation avionique 

De nombreux avions contiennent un bus de distribution d'alimentation séparé spécifiquement pour les équipements électroniques. Ce bus est souvent appelé bus avionique. Étant donné que les équipements avioniques modernes utilisent des circuits électroniques sensibles, il est souvent avantageux de déconnecter toute l'avionique de l'alimentation électrique pour protéger leurs circuits. Par exemple, le bus avionique est souvent dépowered lorsque le démarreur est activé. Cela permet d'éviter que les pointes de tension transitoires produites par le démarreur ne pénètrent dans l'avionique sensible. 

Le circuit utilise un solénoïde normalement fermé (NC) qui relie le bus avionique au bus d'alimentation principal. L'électroaimant du solénoïde est activé chaque fois que le démarreur est enclenché. Le courant est envoyé depuis le commutateur de démarrage à travers la diode D1, provoquant l'ouverture du solénoïde et la désalimentation du bus avionique. A ce moment, toute l'électronique connectée au bus avionique perdra de l'alimentation. Le contacteur avionique est également activé chaque fois qu'une alimentation externe est connectée à l'avion. Dans ce cas, le courant parcourt les diodes D2 et D3 jusqu'au contacteur du bus avionique.

Un interrupteur d'alimentation avionique séparé peut également être utilisé pour déconnecter l'ensemble du bus avionique. Un interrupteur d'alimentation avionique typique est représenté câblé en série avec le bus d'alimentation avionique. Dans certains cas, cet interrupteur est associé à un disjoncteur et remplit deux fonctions (appelé interrupteur disjoncteur). Il convient également de noter que le contacteur avionique est souvent appelé relais de bus divisé, car le contacteur sépare (divise) le bus avionique du bus principal.

Circuit du train d'atterrissage 

Un autre circuit commun trouvé sur les avions légers exploite les systèmes de train d'atterrissage escamotable sur les avions légers à hautes performances. Ces avions utilisent généralement un système hydraulique pour déplacer le train. Après le décollage, le pilote déplace l'interrupteur de position de vitesse en position rentrée, démarrant un moteur électrique. Le moteur actionne une pompe hydraulique et le système hydraulique déplace le train d'atterrissage. Pour assurer le bon fonctionnement du système, le système électrique du train d'atterrissage est relativement complexe. Le système électrique doit détecter la position de chaque rapport (droite, gauche, nez) et déterminer quand chacun atteint son maximum vers le haut ou vers le bas ; le moteur est alors commandé en conséquence. Il existe des systèmes de sécurité pour aider à prévenir l'actionnement accidentel de l'engrenage.  

Une série d'interrupteurs de fin de course est nécessaire pour surveiller la position de chaque engrenage pendant le fonctionnement du système. (Un interrupteur de fin de course est simplement un interrupteur de contact momentané à ressort qui est activé lorsqu'un train atteint sa limite de course.) En règle générale, il y a six interrupteurs de fin de course situés dans les passages de roue du train d'atterrissage. Les trois interrupteurs de fin de course haute sont utilisés pour détecter le moment où le train atteint la position de rétraction complète (UP). Trois interrupteurs de limite inférieure sont utilisés pour détecter le moment où le train atteint la position complètement étendue (DOWN). Chacun de ces interrupteurs est activé mécaniquement par un composant de l'ensemble du train d'atterrissage lorsque le train approprié atteint une limite donnée.

Le système de train d'atterrissage doit également fournir une indication au pilote que le train est dans une position sûre pour l'atterrissage. De nombreux aéronefs utilisent une série de trois feux verts lorsque les trois trains sont sortis et verrouillés en position d'atterrissage. Ces trois lumières sont activées par les interrupteurs de fin de course haut et bas situés dans le passage de roue dentée. Un tableau de bord typique montrant le commutateur de position du train d'atterrissage et les trois indicateurs de train sorti est illustré à la figure.

Alimentation CA 

De nombreux avions légers modernes utilisent un système électrique à courant alternatif de faible puissance. Généralement, le système AC est utilisé pour alimenter certains instruments et certains éclairages qui fonctionnent uniquement en AC. Le panneau électroluminescent est devenu un système d'éclairage populaire pour les tableaux de bord des avions et nécessite du courant alternatif. L'éclairage électroluminescent est très efficace et léger; par conséquent, excellent pour les installations aéronautiques. Le matériau électroluminescent est une substance pâteuse qui brille lorsqu'elle est alimentée en tension. Ce matériau est généralement moulé dans un panneau en plastique et utilisé pour l'éclairage. 

Un appareil appelé onduleur est utilisé pour fournir du courant alternatif en cas de besoin pour les avions légers. En termes simples, l'onduleur transforme le courant continu en courant alternatif. Deux types d'onduleurs peuvent être trouvés sur les avions : les onduleurs rotatifs et les onduleurs statiques. Les onduleurs rotatifs ne se trouvent que sur les avions plus anciens en raison de leur faible fiabilité, de leur poids excessif et de leur inefficacité. Les onduleurs rotatifs utilisent un moteur à courant continu qui fait tourner un générateur à courant alternatif. L'unité est généralement une unité et contient un circuit régulateur de tension pour assurer la stabilité de la tension. La plupart des avions ont un onduleur statique moderne au lieu d'un onduleur rotatif. Les onduleurs statiques, comme leur nom l'indique, ne contiennent aucune pièce mobile et utilisent des circuits électroniques pour convertir le courant continu en courant alternatif. La figure montre un onduleur statique. Chaque fois que le courant alternatif est utilisé sur un avion léger, un circuit de distribution séparé du système à courant continu doit être utilisé. 

Certains aéronefs utilisent un interrupteur d'alimentation à onduleur pour contrôler l'alimentation CA. De nombreux avions alimentent simplement l'onduleur chaque fois que le bus CC est alimenté et aucun interrupteur d'alimentation de l'onduleur n'est nécessaire. Sur les aéronefs complexes, plusieurs onduleurs peuvent être utilisés pour fournir une source d'alimentation CA de secours. De nombreux onduleurs offrent également plus d'une sortie de tension. Deux tensions courantes trouvées sur les onduleurs d'avion sont 26VAC et 115VAC.

Avion léger multimoteur 

Les avions multimoteurs volent généralement plus vite, plus haut et plus loin que les avions monomoteurs. Les avions multimoteurs sont conçus pour plus de sécurité et de redondance et, par conséquent, contiennent souvent un système de distribution d'énergie plus complexe que les avions monomoteurs légers. Dotés de deux moteurs, ces avions peuvent entraîner deux alternateurs (ou génératrices) qui alimentent en courant les différentes charges de l'avion. Le système de bus de distribution électrique est également divisé en deux systèmes ou plus. Ces systèmes de bus sont généralement connectés via une série de protecteurs de circuit, de diodes et de relais. Le système de bus est conçu pour créer un système de distribution électrique extrêmement fiable en fournissant du courant à la plupart des charges via plus d'une source. 

Alternateurs ou générateurs en parallèle 

Étant donné que deux alternateurs (ou générateurs) sont utilisés sur les avions bimoteurs, il devient vital de s'assurer que les deux alternateurs partagent la charge électrique de manière égale. Ce processus d'égalisation des sorties de l'alternateur est souvent appelé mise en parallèle. En général, la mise en parallèle est un processus simple lorsqu'il s'agit de systèmes d'alimentation CC que l'on trouve sur des avions légers. Si les deux alternateurs sont connectés au même bus de charge et que les deux alternateurs produisent la même tension de sortie, les alternateurs partagent la charge de manière égale. Par conséquent, les systèmes en parallèle doivent garantir que les deux producteurs d'électricité maintiennent la tension du système à quelques dixièmes de volt près. Pour la plupart des avions bimoteurs, la tension serait comprise entre 26,5 volts et 28 volts CC avec les alternateurs en fonctionnement. Un système de point vibrant simple utilisé pour la mise en parallèle des alternateurs se trouve sur la figure.

Comme on peut le voir sur la figure, les régulateurs de tension gauche et droit contiennent une bobine de mise en parallèle connectée à la sortie de chaque alternateur. Cette bobine de mise en parallèle fonctionne en conjonction avec la bobine de tension du régulateur pour assurer une bonne sortie de l'alternateur. Les bobines de mise en parallèle sont câblées en série entre les bornes de sortie des deux alternateurs. Par conséquent, si les deux alternateurs fournissent des tensions égales, la bobine de mise en parallèle n'a aucun effet. Si un alternateur a une sortie de tension plus élevée, les bobines en parallèle créent la force magnétique appropriée pour ouvrir/fermer les points de contact, contrôler le courant de champ et contrôler la sortie de l'alternateur. 

Les avions d'aujourd'hui utilisent des circuits de commande à semi-conducteurs pour assurer une mise en parallèle correcte des alternateurs. Les avions plus anciens utilisent des régulateurs de tension à point vibrant ou des régulateurs à pile de carbone pour surveiller et contrôler la sortie de l'alternateur. Pour la plupart, tous les régulateurs à pile de carbone ont été remplacés, sauf sur les avions historiques. De nombreux aéronefs conservent encore un système de points vibrants, bien que ces systèmes ne soient plus utilisés sur les aéronefs contemporains. 

Distribution de puissance sur les avions multimoteurs 

Les systèmes de distribution d'énergie que l'on trouve sur les avions multimoteurs modernes contiennent plusieurs points de distribution (bus) et une variété de composants de contrôle et de protection pour assurer la fiabilité de l'alimentation électrique. Au fur et à mesure que les avions utilisent plus d'électronique pour effectuer diverses tâches, les systèmes d'alimentation électrique deviennent plus complexes et plus fiables. Un moyen d'augmenter la fiabilité consiste à s'assurer que plusieurs sources d'alimentation peuvent être utilisées pour alimenter une charge donnée. Un autre concept de conception important consiste à fournir des charges électriques critiques à partir de plusieurs bus. Les avions bimoteurs, tels qu'un avion d'affaires ou un avion de banlieue typique, ont deux générateurs de courant continu; ils ont également plusieurs bus de distribution alimentés par chaque générateur. La figure montre un schéma simplifié du système de distribution de puissance pour un avion bimoteur à turbopropulseur. 

Cet avion contient deux groupes électrogènes de démarrage utilisés pour démarrer les moteurs et générer de l'énergie électrique en courant continu. Le système est généralement défini comme un système de distribution d'alimentation à bus divisé car il existe un bus de générateur gauche et droit qui divise (partage) les charges électriques en se connectant à chaque sous-bus via une diode et un limiteur de courant. Les générateurs fonctionnent en parallèle et supportent les charges de manière égale.

L'alimentation principale fournie pour cet avion est le courant continu, bien que de petites quantités de courant alternatif soient fournies par deux onduleurs. Le diagramme de l'avion montre la distribution de l'alimentation CA en haut et au milieu à gauche du diagramme. Un onduleur est utilisé pour l'alimentation secteur principale et le second fonctionne en mode veille et prêt en secours. Les deux onduleurs produisent du 26 volts CA et du 115 volts CA. Il y a un relais de sélection d'onduleur actionné par un interrupteur piloté utilisé pour choisir quel onduleur est actif. 

Le bus de batterie chaud montre une connexion directe à la batterie de l'avion. Ce bus est toujours chaud s'il y a une batterie chargée dans l'avion. Les éléments alimentés par ce bus peuvent inclure certains éléments de base tels que l'éclairage de la porte d'entrée et l'horloge de l'avion, qui doivent toujours être alimentés. D'autres éléments de ce bus seraient essentiels à la sécurité du vol, tels que les extincteurs, les arrêts de carburant et les pompes à carburant. Lors d'une défaillance massive du système, le bus de batterie chaud est le dernier bus de l'avion qui devrait tomber en panne. 

Si l'interrupteur de batterie est fermé et le relais de batterie activé, l'alimentation de la batterie est connectée au bus de batterie principal et au bus d'isolation. Le bus de la batterie principale transporte le courant pour les démarrages du moteur et l'alimentation externe. Ainsi, le bus de la batterie principale doit être suffisamment grand pour supporter les charges de courant les plus lourdes de l'avion. Il est logique de placer ce bus aussi près que possible de la batterie et des démarreurs et de s'assurer que le bus est bien protégé contre les courts-circuits à la terre.

Le bus d'isolement se connecte aux bus gauche et droit et est alimenté chaque fois que le bus de batterie principal est alimenté. Le bus d'isolation connecte la sortie des générateurs gauche et droit en parallèle. La sortie des deux générateurs est ensuite envoyée aux charges via des bus supplémentaires. Les bus du générateur sont connectés au bus d'isolement par l'intermédiaire d'un fusible appelé limiteur de courant. Les limiteurs de courant sont des fusibles à fort ampérage qui isolent les bus en cas de court-circuit. Il existe plusieurs limiteurs de courant utilisés dans ce système pour la protection entre les bus. Comme on peut le voir sur la figure, un symbole de limiteur de courant ressemble à deux triangles pointés l'un vers l'autre. Le limiteur de courant entre le bus d'isolement et les bus du générateur principal est évalué à 325 ampères et ne peut être remplacé qu'au sol.

Grand avion multimoteur 

Les avions de la catégorie transport transportent généralement des centaines de passagers et parcourent des milliers de kilomètres à chaque voyage. Par conséquent, les gros aéronefs nécessitent des systèmes de distribution d'énergie extrêmement fiables qui sont contrôlés par ordinateur. Ces avions ont plusieurs sources d'alimentation (générateurs CA) et une variété de bus de distribution. Un avion de ligne typique contient deux ou plusieurs générateurs de courant alternatif principaux entraînés par les moteurs à turbine de l'avion, ainsi que plus d'un générateur de courant alternatif de secours. Les systèmes à courant continu sont également utilisés sur les gros aéronefs et la batterie du navire est utilisée pour fournir une alimentation de secours en cas de pannes multiples. 

Le générateur de courant alternatif (parfois appelé alternateur) produit du courant alternatif triphasé de 115 volts à 400 Hz. Les générateurs de courant alternatif ont été abordés précédemment dans ce chapitre. Étant donné que la plupart des avions modernes de la catégorie transport sont conçus avec deux moteurs, il existe deux principaux générateurs de courant alternatif. L'APU entraîne également un générateur de courant alternatif. Cette unité est disponible pendant le vol si l'un des générateurs principaux tombe en panne. Les générateurs principal et auxiliaire ont généralement une capacité de sortie similaire et fournissent un maximum de 110 kilovolts ampères (KVA). Un quatrième générateur, entraîné par une turbine à air dynamique de secours, est également disponible en cas de panne des deux générateurs principaux et d'un générateur auxiliaire. Le générateur de secours est généralement plus petit et produit moins d'énergie. Avec quatre générateurs de courant alternatif disponibles sur les avions modernes, il est très peu probable qu'une panne de courant complète se produise. Cependant,

Systèmes d'alimentation CA. Les aéronefs de la catégorie transport utilisent de grandes quantités d'énergie électrique pour une variété de systèmes. Le confort des passagers nécessite de l'électricité pour l'éclairage, les systèmes audiovisuels et l'alimentation de la cuisine pour les chauffe-plats et les refroidisseurs de boissons. Une variété de systèmes électriques sont nécessaires pour piloter l'avion, tels que les systèmes de commande de vol, les commandes électroniques du moteur, les systèmes de communication et de navigation. La capacité de sortie d'un générateur CA entraîné par moteur peut généralement alimenter tous les systèmes électriques nécessaires. Un deuxième générateur entraîné par moteur fonctionne pendant le vol pour partager les charges électriques et assurer la redondance.

La complexité de plusieurs générateurs et d'une variété de bus de distribution nécessite plusieurs unités de contrôle pour maintenir un approvisionnement constant en énergie électrique sûre. Le système électrique CA doit maintenir une sortie constante de 115 à 120 volts à une fréquence de 400 Hz (±10 %). Le système doit garantir que les limites de puissance ne sont pas dépassées. Les générateurs de courant alternatif sont connectés aux bus de distribution appropriés au moment approprié, et les générateurs sont en phase en cas de besoin. Il est également nécessaire de surveiller et de contrôler toute alimentation externe fournie à l'aéronef, ainsi que le contrôle de toute l'alimentation électrique en courant continu.