Systèmes hydrauliques d'avions

Le mot «hydraulique» est basé sur le mot grec pour l'eau et signifiait à l'origine l'étude du comportement physique de l'eau au repos et en mouvement. Aujourd'hui, le sens a été élargi pour inclure le comportement physique de tous les liquides, y compris le fluide hydraulique. Les systèmes hydrauliques ne sont pas nouveaux dans l'aviation. Les premiers avions avaient des systèmes de freinage hydrauliques. Au fur et à mesure que les avions devenaient plus sophistiqués, de nouveaux systèmes à puissance hydraulique ont été développés. 

Les systèmes hydrauliques des aéronefs fournissent un moyen pour le fonctionnement des composants de l'aéronef. Le fonctionnement du train d'atterrissage, des volets, des gouvernes de vol et des freins est en grande partie réalisé avec des systèmes d'alimentation hydraulique. La complexité du système hydraulique varie des petits aéronefs qui nécessitent uniquement du liquide pour le fonctionnement manuel des freins de roue aux gros aéronefs de transport où les systèmes sont grands et complexes. Pour obtenir la redondance et la fiabilité nécessaires, le système peut être constitué de plusieurs sous-systèmes. Chaque sous-système a un dispositif de production d'énergie (pompe), un réservoir, un accumulateur, un échangeur de chaleur, un système de filtrage, etc. La pression de fonctionnement du système peut varier de quelques centaines de livres par pouce carré (psi) dans les petits avions et giravions à 5 000 psi dans les gros transports .

Les systèmes hydrauliques présentent de nombreux avantages en tant que sources d'énergie pour faire fonctionner diverses unités d'aéronefs; ils combinent les avantages de la légèreté, de la facilité d'installation, de la simplification de l'inspection et des exigences de maintenance minimales. Les opérations hydrauliques sont également efficaces à près de 100 %, avec seulement une perte négligeable due au frottement des fluides.

Fluide hydraulique 

Les liquides du système hydraulique sont principalement utilisés pour transmettre et répartir les forces aux différentes unités à actionner. Les liquides sont capables de le faire car ils sont presque incompressibles. La loi de Pascal stipule que la pression appliquée à n'importe quelle partie d'un liquide confiné est transmise avec une intensité non diminuée à toutes les autres parties. Ainsi, s'il existe plusieurs passages dans un système, la pression peut être distribuée à travers chacun d'eux au moyen du liquide. 

Les fabricants d'appareils hydrauliques spécifient généralement le type de liquide le mieux adapté à leur équipement en fonction des conditions de travail, du service requis, des températures attendues à l'intérieur et à l'extérieur des systèmes, des pressions que le liquide doit supporter, des possibilités de corrosion et d'autres conditions. cela doit être considéré. Si l'incompressibilité et la fluidité étaient les seules qualités requises, tout liquide pas trop épais pourrait être utilisé dans un système hydraulique. Mais un liquide satisfaisant pour une installation particulière doit posséder un certain nombre d'autres propriétés. Certaines des propriétés et caractéristiques qui doivent être prises en compte lors de la sélection d'un liquide satisfaisant pour un système particulier sont décrites dans les paragraphes suivants.

Viscosité 

L'une des propriétés les plus importantes de tout fluide hydraulique est sa viscosité. La viscosité est la résistance interne à l'écoulement. Un liquide tel que l'essence qui a une faible viscosité s'écoule facilement, tandis qu'un liquide tel que le goudron qui a une viscosité élevée s'écoule lentement. La viscosité augmente lorsque la température diminue. Un liquide satisfaisant pour un système hydraulique donné doit avoir suffisamment de corps pour assurer une bonne étanchéité au niveau des pompes, des vannes et des pistons, mais il ne doit pas être si épais qu'il offre une résistance à l'écoulement, entraînant une perte de puissance et des températures de fonctionnement plus élevées. Ces facteurs ajoutent à la charge et à l'usure excessive des pièces. Un fluide trop fluide entraîne également une usure rapide des pièces mobiles ou des pièces fortement sollicitées. Les instruments utilisés pour mesurer la viscosité d'un liquide sont appelés viscosimètres ou viscosimètres. Plusieurs types de viscosimètres sont utilisés aujourd'hui. Le viscosimètre Saybolt mesure le temps nécessaire, en secondes, pour que 60 millilitres du fluide testé à 100 °F passent à travers un orifice standard. Le temps mesuré est utilisé pour exprimer la viscosité du fluide, en secondes universelles Saybolt ou en secondes Saybolt FUROL. 

Stabilité chimique 

La stabilité chimique est une autre propriété extrêmement importante dans le choix d'un liquide hydraulique. C'est la capacité du liquide à résister à l'oxydation et à la détérioration pendant de longues périodes. Tous les liquides ont tendance à subir des modifications chimiques défavorables dans des conditions de fonctionnement sévères. C'est le cas, par exemple, lorsqu'un système fonctionne pendant une période de temps considérable à des températures élevées. Des températures excessives ont un effet important sur la durée de vie d'un liquide. Il convient de noter que la température du liquide dans le réservoir d'un système hydraulique en fonctionnement ne représente pas toujours un véritable état des conditions de fonctionnement. Des points chauds localisés se produisent sur les roulements, les dents d'engrenage ou au point où le liquide sous pression est forcé à travers un petit orifice. 

Les liquides à haute viscosité ont une plus grande résistance à la chaleur que les liquides légers ou à faible viscosité qui ont été dérivés de la même source. Le liquide hydraulique moyen a une faible viscosité. Heureusement, il existe un large choix de liquides utilisables dans la plage de viscosité requise pour les liquides hydrauliques.

Les liquides peuvent se décomposer s'ils sont exposés à l'air, à l'eau, au sel ou à d'autres impuretés, en particulier s'ils sont constamment en mouvement ou soumis à la chaleur. Certains métaux, tels que le zinc, le plomb, le laiton et le cuivre, ont une réaction chimique indésirable sur certains liquides. Ces processus chimiques entraînent la formation de boues, de gommes et de dépôts de carbone ou autres qui obstruent les ouvertures, provoquent le blocage ou la fuite des soupapes et des pistons et donnent une mauvaise lubrification aux pièces mobiles. Dès que de petites quantités de boues ou d'autres dépôts se forment, la vitesse de formation augmente généralement plus rapidement. Au fur et à mesure de leur formation, certains changements dans les propriétés physiques et chimiques du liquide se produisent. Le liquide devient généralement plus foncé, plus visqueux et des acides se forment.

Point de rupture 

Le point d'éclair est la température à laquelle un liquide dégage de la vapeur en quantité suffisante pour s'enflammer momentanément ou éclairer lorsqu'une flamme est appliquée. Un point d'éclair élevé est souhaitable pour les liquides hydrauliques car il indique une bonne résistance à la combustion et un faible degré d'évaporation à des températures normales. 

Point de feu 

Le point de feu est la température à laquelle une substance dégage de la vapeur en quantité suffisante pour s'enflammer et continuer à brûler lorsqu'elle est exposée à une étincelle ou à une flamme. Comme le point d'éclair, un point de feu élevé est requis pour les liquides hydrauliques souhaitables.  

Types d'hydraulique 

Fluides Pour assurer le bon fonctionnement du système et éviter d'endommager les composants non métalliques du système hydraulique, le fluide correct doit être utilisé. Lors de l'ajout de liquide à un système, utilisez le type spécifié dans le manuel de maintenance du constructeur de l'avion ou sur la plaque d'instructions apposée sur le réservoir ou l'unité en cours d'entretien. 

Les trois principales catégories de fluides hydrauliques sont : 1. Les minéraux 2. Les polyalphaoléfines 3. Les esters phosphatés.

Lors de l'entretien d'un système hydraulique, le technicien doit s'assurer d'utiliser la bonne catégorie de liquide de remplacement. Les fluides hydrauliques ne sont pas nécessairement compatibles. Par exemple, la contamination du fluide résistant au feu MIL-H-83282 par le MIL-H-5606 peut rendre le MIL-H-83282 non résistant au feu.

Fluides à base de minéraux 

Le fluide hydraulique à base d'huile minérale (MIL-H-5606) est le plus ancien, datant des années 1940. Il est utilisé dans de nombreux systèmes, en particulier là où le risque d'incendie est relativement faible. MIL-H-6083 est simplement une version antirouille de MIL-H-5606. Ils sont complètement interchangeables. Les fournisseurs expédient généralement des composants hydrauliques avec MIL-H-6083. Le fluide hydraulique à base minérale (MIL-H-5606) est traité à partir de pétrole. Il a une odeur similaire à l'huile pénétrante et est teint en rouge. Certains fluides hydrauliques synthétiques sont teints en violet et même en vert, selon l'identité du fluide. Les joints en caoutchouc synthétique sont utilisés avec des fluides à base de pétrole.

Fluides à base de polyalphaoléfines 

Le MIL-H-83282 est un fluide à base de polyalphaoléfine hydrogénée résistant au feu développé dans les années 1960 pour surmonter les caractéristiques d'inflammabilité du MIL-H-5606. MIL-H-83282 est nettement plus résistant aux flammes que MIL-H-5606, mais un inconvénient est la viscosité élevée à basse température. Elle est généralement limitée à –40 °F. Cependant, il peut être utilisé dans le même système et avec les mêmes joints, joints et flexibles que MIL-H-5606. MIL-H-46170 est la version antirouille de MIL-H-83282. Les petits aéronefs utilisent principalement le MIL-H-5606, mais certains sont passés au MIL-H-83282 s'ils peuvent s'adapter à la viscosité élevée à basse température. 

Fluide à base d'ester phosphate 

Ces fluides sont utilisés dans la plupart des avions de la catégorie transport commercial et sont extrêmement résistants au feu. Cependant, ils ne sont pas ignifugés et sous certaines conditions, ils brûlent. De plus, ces fluides sont très sensibles à la contamination par l'eau dans l'atmosphère. La première génération de ces fluides a été développée après la Seconde Guerre mondiale en raison du nombre croissant d'incendies de freins hydrauliques d'avions qui ont suscité l'inquiétude collective de l'industrie de l'aviation commerciale. Le développement progressif de ces fluides s'est produit en raison des exigences de performance des nouvelles conceptions d'avions. Les avionneurs ont qualifié ces nouvelles générations de fluides hydrauliques, tels que Skydrol® et Hyjet®, de types en fonction de leurs performances. 

Aujourd'hui, les fluides de types IV et V sont utilisés. Deux classes distinctes de fluides de type IV existent en fonction de leur densité : les fluides de classe I sont de faible densité et les fluides de classe II sont de densité standard. Les fluides de classe I offrent des avantages d'économie de poids par rapport à la classe II. En plus des fluides de type IV actuellement utilisés, des fluides de type V sont en cours de développement en réponse aux demandes de l'industrie pour un fluide plus stable thermiquement à des températures de fonctionnement plus élevées. Les fluides de type V seront plus résistants à la dégradation hydrolytique et oxydative à haute température que les fluides de type IV.

Mélange de fluides 

En raison de la différence de composition, les fluides à base de pétrole et à base d'ester de phosphate ne se mélangent pas ; les joints d'étanchéité d'un quelconque fluide ne sont pas non plus utilisables avec ou tolérants l'un quelconque des autres fluides. Si un système hydraulique d'avion est entretenu avec le mauvais type de fluide, vidangez et rincez immédiatement le système et entretenez les joints conformément aux spécifications du fabricant.

Compatibilité avec les matériaux aéronautiques 

Les systèmes hydrauliques d'aéronefs conçus autour de fluides à base d'ester phosphate devraient être pratiquement sans problème s'ils sont correctement entretenus. Les fluides à base d'esters de phosphate n'affectent pas sensiblement les métaux courants des aéronefs - aluminium, argent, zinc, magnésium, cadmium, fer, acier inoxydable, bronze, chrome et autres - tant que les fluides sont exempts de contamination. Les résines thermoplastiques, y compris les compositions vinyliques, les laques de nitrocellulose, les peintures à base d'huile, le linoléum et l'asphalte peuvent être ramollies chimiquement en raison des fluides à base d'ester phosphate. Cependant, cette action chimique nécessite généralement une exposition plus longue qu'une simple exposition momentanée, et les déversements qui sont essuyés avec de l'eau et du savon n'endommagent pas la plupart de ces matériaux. Les peintures qui résistent aux fluides à base d'ester phosphate comprennent les époxydes et les polyuréthanes. Aujourd'hui,

Les systèmes hydrauliques nécessitent l'utilisation d'accessoires spéciaux compatibles avec le fluide hydraulique. Les joints, garnitures et flexibles appropriés doivent être spécifiquement désignés pour le type de fluide utilisé. Des précautions doivent être prises pour s'assurer que les composants installés dans le système sont compatibles avec le fluide. Lorsque les joints, les joints et les tuyaux sont remplacés, une identification positive doit être faite pour s'assurer qu'ils sont faits du matériau approprié. Le fluide de type V à base d'ester phosphate est compatible avec les fibres naturelles et avec un certain nombre de matières synthétiques, dont le nylon et le polyester, qui sont largement utilisés dans la plupart des avions. Les joints des systèmes hydrauliques à base d'huile de pétrole en néoprène ou Buna-N ne sont pas compatibles avec les fluides à base d'ester phosphate et doivent être remplacés par des joints en caoutchouc butyle ou en élastomères éthylène-propylène.

Contamination du fluide hydraulique 

L'expérience a montré que les problèmes dans un système hydraulique sont inévitables chaque fois que le liquide est autorisé à être contaminé. La nature du problème, qu'il s'agisse d'un simple dysfonctionnement ou de la destruction complète d'un composant, dépend dans une certaine mesure du type de contaminant. Deux contaminants généraux sont : 

• Les abrasifs, y compris les particules telles que le sable à noyau, les projections de soudure, les copeaux d'usinage et la rouille. 

• Les non abrasifs, y compris ceux résultant de l'oxydation de l'huile et les particules molles usées ou déchiquetées des joints et autres composants organiques. 

Rinçage du système hydraulique 

Lorsque l'inspection des filtres hydrauliques ou l'évaluation du fluide hydraulique indique que le fluide est contaminé, il peut être nécessaire de rincer le système. Cela doit être fait selon les instructions du fabricant; cependant, une procédure typique de rinçage est la suivante :

1. Connectez un banc d'essai hydraulique au sol aux orifices d'essai d'entrée et de sortie du système. Vérifiez que le liquide de l'unité au sol est propre et contient le même liquide que l'avion. 

2. Modifiez les filtres du système. 

3. Pompez du liquide propre et filtré à travers le système et faites fonctionner tous les sous-systèmes jusqu'à ce qu'aucun signe évident de contamination ne soit trouvé lors de l'inspection des filtres. Jetez le liquide et le filtre contaminés. Remarque : Une inspection visuelle des filtres hydrauliques n'est pas toujours efficace. 

4. Déconnectez le banc d'essai et bouchez les ports. 

5. Assurez-vous que le réservoir est rempli jusqu'à la ligne complète ou au niveau de service approprié.

Il est très important de vérifier si le fluide dans le banc d'essai hydraulique, ou mule, est propre avant le début de l'opération de rinçage. Un banc d'essai hydraulique contaminé peut rapidement contaminer d'autres aéronefs s'il est utilisé pour des opérations de maintenance au sol.

Santé et manipulation 

Certains fluides à base d'ester phosphate sont mélangés avec des additifs de performance. Les esters de phosphate sont de bons solvants et dissolvent une partie des matières grasses de la peau. Une exposition répétée ou prolongée peut provoquer un dessèchement de la peau qui, s'il n'est pas surveillé, peut entraîner des complications telles qu'une dermatite ou même une infection secondaire bactérienne. Les fluides à base d'ester de phosphate peuvent provoquer des démangeaisons de la peau, mais on ne sait pas qu'ils provoquent des éruptions cutanées de type allergique. Utilisez toujours des gants et des lunettes de protection appropriés lors de la manipulation de tout type de liquide hydraulique. Lorsqu'une exposition au brouillard ou à la vapeur à base d'ester phosphate est possible, un appareil respiratoire capable d'éliminer les vapeurs et brouillards organiques doit être porté. L'ingestion de tout liquide hydraulique doit être évitée. Bien que de petites quantités ne semblent pas très dangereuses,

Systèmes hydrauliques de base 

Indépendamment de sa fonction et de sa conception, chaque système hydraulique possède un nombre minimum de composants de base en plus d'un moyen par lequel le fluide est transmis. Un système de base se compose d'une pompe, d'un réservoir, d'une vanne directionnelle, d'un clapet anti-retour, d'une soupape de surpression, d'une vanne de sélection, d'un actionneur et d'un filtre.  

Systèmes hydrauliques à centre ouvert 

Un système à centre ouvert est un système ayant un écoulement de fluide, mais aucune pression dans le système lorsque les mécanismes d'actionnement sont inactifs. La pompe fait circuler le fluide depuis le réservoir, à travers les vannes de sélection, et vers le réservoir. Le système à centre ouvert peut utiliser n'importe quel nombre de sous-systèmes, avec une vanne de sélection pour chaque sous-système. Contrairement au système à centre fermé, les vannes de sélection du système à centre ouvert sont toujours connectées en série les unes avec les autres. Dans cet agencement, la conduite de pression du système traverse chaque vanne de sélection. Le fluide est toujours autorisé à passer librement à travers chaque vanne de sélection et à retourner au réservoir jusqu'à ce que l'une des vannes de sélection soit positionnée pour actionner un mécanisme.

Lorsque l'une des vannes de sélection est positionnée pour actionner un dispositif d'actionnement, le fluide est dirigé de la pompe à travers l'une des conduites de travail vers l'actionneur. Avec la vanne de sélection dans cette position, l'écoulement de fluide à travers la vanne vers le réservoir est bloqué. La pression s'accumule dans le système pour vaincre la résistance et déplace le piston du vérin d'actionnement ; le fluide provenant de l'extrémité opposée de l'actionneur retourne à la vanne de sélection et reflue vers le réservoir. Le fonctionnement du système après l'actionnement du composant dépend du type de vanne de sélection utilisée. Plusieurs types de vannes de sélection sont utilisées en conjonction avec le système à centre ouvert. Un type est à la fois engagé et désengagé manuellement. Tout d'abord, la vanne est déplacée manuellement vers une position de fonctionnement. Alors,  

La soupape de décharge se déloge et permet au liquide de refluer vers le réservoir. La pression du système reste à la pression de réglage de la soupape de décharge jusqu'à ce que la vanne de sélection soit ramenée manuellement en position neutre. Cette action rouvre le flux à centre ouvert et permet à la pression du système de chuter jusqu'à la ligne de pression de résistance.

Le type de vanne de sélection à engagement manuel et désengagement de la pression est similaire à la vanne décrite précédemment. Lorsque le mécanisme d'actionnement arrive en fin de cycle, la pression continue de monter jusqu'à une pression prédéterminée. La vanne revient automatiquement en position neutre et en débit central ouvert.

Systèmes hydrauliques à centre fermé 

Dans le système à centre fermé, le fluide est sous pression chaque fois que la pompe de puissance fonctionne. Les trois actionneurs sont disposés en parallèle et les unités d'actionnement B et C fonctionnent en même temps, tandis que l'unité d'actionnement A ne fonctionne pas. Ce système diffère du système à centre ouvert en ce que les vannes de sélection ou de contrôle directionnel sont disposées en parallèle et non en série. Les moyens de contrôle de la pression de la pompe varient dans le système à centre fermé. Si une pompe à débit constant est utilisée, la pression du système est régulée par un régulateur de pression. Une soupape de décharge agit comme un dispositif de sécurité de secours en cas de défaillance du régulateur.

Si une pompe à cylindrée variable est utilisée, la pression du système est contrôlée par le compensateur du mécanisme de pression intégré de la pompe. Le compensateur fait automatiquement varier le volume de sortie. Lorsque la pression approche la pression normale du système, le compensateur commence à réduire le débit de sortie de la pompe. La pompe est entièrement compensée (débit proche de zéro) lorsque la pression normale du système est atteinte. Lorsque la pompe est dans cet état entièrement compensé, son mécanisme de dérivation interne assure la circulation du fluide à travers la pompe pour le refroidissement et la lubrification. Une soupape de décharge est installée dans le système comme sécurité de secours. Un avantage du système à centre ouvert par rapport au système à centre fermé est que la pressurisation continue du système est éliminée. Étant donné que la pression s'accumule progressivement après que la vanne de sélection est déplacée vers une position de fonctionnement, il y a très peu de chocs dus aux coups de bélier. Cette action permet un fonctionnement plus fluide des mécanismes d'actionnement. Le fonctionnement est plus lent que le système à centre fermé, dans lequel la pression est disponible au moment où la vanne de sélection est positionnée. Étant donné que la plupart des applications aéronautiques nécessitent un fonctionnement instantané, les systèmes à centre fermé sont les plus largement utilisés.

Systèmes d'alimentation hydraulique

Évolution des systèmes hydrauliques 

Les petits aéronefs ont des charges relativement faibles sur les gouvernes de vol et le pilote peut actionner les commandes de vol à la main. Les systèmes hydrauliques ont été utilisés pour les systèmes de freinage sur les premiers avions. Lorsque les avions ont commencé à voler plus vite et sont devenus plus grands, le pilote n'était plus en mesure de déplacer les gouvernes à la main et des systèmes d'augmentation de puissance hydraulique ont été introduits. Les systèmes d'amplification de puissance aident le pilote à surmonter les forces de commande élevées, mais le pilote actionne toujours les commandes de vol par câble ou poussoir.  

De nombreux avions modernes utilisent un système d'alimentation électrique et des commandes de vol électriques. L'entrée du pilote est envoyée électroniquement aux servos de commande de vol. Les câbles ou les tiges de poussée ne sont pas utilisés. Les petits blocs d'alimentation sont la dernière évolution du système hydraulique. Ils réduisent le poids en éliminant les conduites hydrauliques et les grandes quantités de fluide hydraulique. Certains constructeurs réduisent les systèmes hydrauliques de leurs avions au profit de systèmes à commande électrique. Le Boeing 787 est le premier avion conçu avec plus de systèmes électriques que de systèmes hydrauliques.

Système de bloc d'alimentation hydraulique 

Un bloc d'alimentation hydraulique est une petite unité composée d'une pompe électrique, de filtres, d'un réservoir, de vannes et d'une soupape de surpression. L'avantage du bloc d'alimentation est qu'il n'y a pas besoin d'un système d'alimentation hydraulique centralisé et de longs tronçons de conduites hydrauliques, ce qui réduit le poids. Les blocs d'alimentation peuvent être entraînés soit par une boîte de vitesses de moteur, soit par un moteur électrique. L'intégration des vannes, filtres, capteurs et transducteurs essentiels réduit le poids du système, élimine pratiquement toute possibilité de fuite externe et simplifie le dépannage. Certains systèmes de bloc d'alimentation ont un actionneur intégré. Ces systèmes sont utilisés pour contrôler directement le trim du stabilisateur, le train d'atterrissage ou les gouvernes de vol, éliminant ainsi le besoin d'un système hydraulique centralisé.

Composants du système hydraulique

Réservoirs 

Le réservoir est un réservoir dans lequel est stockée une quantité suffisante de fluide pour le système. Le fluide s'écoule du réservoir vers la pompe, où il est forcé à travers le système et finalement renvoyé vers le réservoir. Le réservoir fournit non seulement les besoins de fonctionnement du système, mais il reconstitue également le fluide perdu par fuite. De plus, le réservoir sert de bassin de trop-plein pour le fluide en excès expulsé du système par la dilatation thermique (l'augmentation du volume de fluide provoquée par les changements de température), les accumulateurs et le déplacement du piston et de la tige.

Le réservoir fournit également un endroit où le fluide peut se purger des bulles d'air qui peuvent pénétrer dans le système. Les matières étrangères captées dans le système peuvent également être séparées du fluide dans le réservoir ou lorsqu'il s'écoule à travers les filtres de ligne. Les réservoirs sont soit pressurisés soit non pressurisés.

Des chicanes et/ou des ailettes sont incorporées dans la plupart des réservoirs pour empêcher le fluide à l'intérieur du réservoir d'avoir un mouvement aléatoire, tel qu'un vortex (tourbillon) et une poussée. Ces conditions peuvent faire mousser le liquide et faire entrer de l'air dans la pompe avec le liquide. De nombreux réservoirs intègrent des crépines dans le goulot de remplissage pour empêcher l'entrée de corps étrangers lors de l'entretien. Ces passoires sont constituées de tamis à mailles fines et sont généralement appelées passoires à doigts en raison de leur forme. Les passoires à doigts ne doivent jamais être retirées ou percées pour accélérer le versement du liquide dans le réservoir. Les réservoirs pourraient avoir un piège interne pour s'assurer que le fluide va aux pompes pendant des conditions négatives-G.

La plupart des aéronefs sont équipés de systèmes hydrauliques d'urgence qui prennent le relais en cas de défaillance des systèmes principaux. Dans de nombreux systèmes de ce type, les pompes des deux systèmes obtiennent du fluide à partir d'un seul réservoir. Dans ce cas, l'alimentation en fluide de la pompe de secours est assurée en puisant le fluide hydraulique au fond du réservoir. Le circuit principal puise son fluide dans une colonne montante située à un niveau supérieur. Avec cet agencement, si l'alimentation en fluide du système principal venait à s'épuiser, il reste suffisamment de fluide pour le fonctionnement du système d'urgence. La figure montre que la pompe entraînée par moteur (EDP) n'est plus en mesure d'aspirer du liquide si le réservoir s'épuise sous la colonne montante. La motopompe à courant alternatif (ACMP) dispose toujours d'une alimentation en fluide pour les opérations d'urgence. 

Réservoirs non pressurisés 

Les réservoirs non pressurisés sont utilisés dans les aéronefs qui ne sont pas conçus pour des manœuvres violentes, ne volent pas à haute altitude ou dans lesquels le réservoir est situé dans la zone pressurisée de l'aéronef. Une altitude élevée dans cette situation signifie une altitude où la pression atmosphérique est insuffisante pour maintenir un débit suffisant de fluide vers les pompes hydrauliques. La plupart des réservoirs non pressurisés sont construits sous une forme cylindrique. Le boîtier extérieur est fabriqué à partir d'un métal résistant à la corrosion. Les éléments filtrants sont normalement installés dans le réservoir pour nettoyer le fluide hydraulique du système de retour.

Dans certains des avions les plus anciens, une soupape de dérivation du filtre est incorporée pour permettre au fluide de contourner le filtre au cas où le filtre se boucherait. Les réservoirs peuvent être entretenus en versant du fluide directement dans le réservoir à travers un ensemble de crépine de remplissage (crépine à doigt) incorporé dans le puits de remplissage pour filtrer les impuretés lorsque le fluide pénètre dans le réservoir. Généralement, les réservoirs non pressurisés utilisent une jauge visuelle pour indiquer la quantité de fluide. Les jauges incorporées sur ou dans le réservoir peuvent être un tube de verre à lecture directe ou une tige de type flotteur qui est visible à travers un dôme transparent. Dans certains cas, la quantité de fluide peut également être lue dans le cockpit grâce à l'utilisation de transmetteurs de quantité. Un réservoir non pressurisé typique est illustré à la figure. Ce réservoir est constitué d'un corps soudé et d'un ensemble couvercle serrés l'un contre l'autre. 

Les réservoirs non pressurisés sont légèrement pressurisés en raison de la dilatation thermique du fluide et du retour du fluide vers le réservoir depuis le système principal. Cette pression garantit qu'il y a un flux positif de fluides vers les orifices d'entrée des pompes hydrauliques. La plupart des réservoirs de ce type sont ventilés directement dans l'atmosphère ou dans la cabine avec seulement un clapet anti-retour et un filtre pour contrôler la source d'air extérieur. Le système de réservoir comprend une soupape de surpression et de dépression. Le but de la vanne est de maintenir une plage de pression différentielle entre le réservoir et la cabine. Une vanne de purge d'air manuelle est installée sur le dessus du réservoir pour ventiler le réservoir. La vanne est connectée à la conduite d'évent du réservoir pour permettre la dépressurisation du réservoir. La vanne est actionnée avant l'entretien du réservoir pour empêcher le fluide d'être soufflé hors du remplisseur lorsque le bouchon est retiré. La vanne de purge manuelle doit également être actionnée si des composants hydrauliques doivent être remplacés.

Réservoirs sous pression 

Les réservoirs des avions conçus pour le vol à haute altitude sont généralement sous pression. La pressurisation assure un écoulement positif de fluide vers la pompe à haute altitude lorsque de basses pressions atmosphériques sont rencontrées. Sur certains aéronefs, le réservoir est pressurisé par de l'air de prélèvement prélevé dans la section compresseur du moteur. Sur d'autres, le réservoir peut être pressurisé par la pression du système hydraulique.

Réservoirs à air comprimé 

Les réservoirs à pression d'air sont utilisés dans de nombreux aéronefs de type transport commercial. La pressurisation du réservoir est nécessaire car les réservoirs sont souvent situés dans des passages de roue ou d'autres zones non pressurisées de l'avion et à haute altitude, il n'y a pas assez de pression atmosphérique pour déplacer le fluide vers l'entrée de la pompe. L'air de prélèvement du moteur est utilisé pour pressuriser le réservoir. Les réservoirs sont généralement de forme cylindrique. Les composants suivants sont installés sur un réservoir typique : 

• Soupape de décompression du réservoir — empêche la surpression du réservoir. La vanne s'ouvre à une valeur prédéfinie. 

• Jauges de niveau (bas et trop plein)— fournissent une indication visuelle aux équipages de conduite et au personnel de maintenance que le réservoir doit être entretenu. 

• Vanne d'échantillonnage du réservoir— utilisée pour prélever un échantillon de fluide hydraulique à tester. 

• Vanne de vidange du réservoir — utilisée pour vidanger les fluides du réservoir pour les opérations de maintenance. 

• Transducteur de température du réservoir — fournit des informations sur la température du fluide hydraulique pour le poste de pilotage.

• Émetteur de quantité de réservoir— transmet la quantité de liquide au poste de pilotage afin que l'équipage de conduite puisse surveiller la quantité de liquide pendant le vol.

Réservoirs à fluide sous pression 

Certains réservoirs de système hydraulique d'aéronef sont pressurisés par la pression du système hydraulique. La pression de sortie régulée de la pompe hydraulique est appliquée à un piston mobile à l'intérieur du réservoir cylindrique. Ce petit piston est attaché à et déplace un piston plus grand contre le fluide du réservoir. La force réduite du petit piston lorsqu'elle est appliquée par le plus gros piston est adéquate pour fournir une pression de refoulement pour un fonctionnement à haute altitude. Le petit piston dépasse du corps du réservoir. La quantité exposée est utilisée comme indicateur de quantité de fluide du réservoir.

Entretien du réservoir 

Les réservoirs non pressurisés peuvent être entretenus en versant du fluide directement dans le réservoir à travers un ensemble de crépine de remplissage (crépine à doigt) incorporé dans le puits de remplissage pour filtrer les impuretés lorsque le fluide pénètre dans le réservoir. De nombreux réservoirs ont également un port de service à déconnexion rapide au bas du réservoir. Une unité de remplissage hydraulique peut être connectée au port de service pour ajouter du liquide au réservoir. Cette méthode réduit les risques de contamination du réservoir. Les aéronefs qui utilisent des réservoirs sous pression ont souvent une station de remplissage centrale dans la baie de service au sol pour desservir tous les réservoirs à partir d'un seul point.

Filtres 

Un filtre est un dispositif de filtrage ou de filtrage utilisé pour nettoyer le fluide hydraulique, empêchant les particules étrangères et les substances contaminantes de rester dans le système. Si ces matériaux indésirables n'étaient pas retirés, l'ensemble du système hydraulique de l'avion pourrait tomber en panne en raison de la panne ou du dysfonctionnement d'une seule unité du système.

Le fluide hydraulique maintient en suspension de minuscules particules de métal qui se déposent lors de l'usure normale des vannes de sélection, des pompes et d'autres composants du système. Ces minuscules particules de métal peuvent endommager les unités et les pièces qu'elles traversent si elles ne sont pas éliminées par un filtre. Étant donné que les tolérances au sein des composants du système hydraulique sont assez faibles, il est évident que la fiabilité et l'efficacité de l'ensemble du système dépendent d'un filtrage adéquat.

Les filtres peuvent être situés dans le réservoir, dans la conduite de pression, dans la conduite de retour ou à tout autre endroit que le concepteur du système décide qu'ils sont nécessaires pour protéger le système hydraulique contre les impuretés. La conception moderne utilise souvent un module de filtre qui contient plusieurs filtres et autres composants. Il existe de nombreux modèles et styles de filtres. Leur position dans l'avion et les exigences de conception déterminent leur forme et leur taille. La plupart des filtres utilisés dans les avions modernes sont du type en ligne. L'ensemble de filtre en ligne est composé de trois unités de base : l'ensemble de tête, le bol et l'élément. L'ensemble de tête est fixé à la structure de l'avion et aux lignes de connexion. Dans la tête, il y a une soupape de dérivation qui achemine le fluide hydraulique directement de l'entrée à l'orifice de sortie si l'élément filtrant est obstrué par des corps étrangers.

L'élément peut être un micron, un métal poreux ou un type magnétique. L'élément micron est fait d'un papier spécialement traité et est normalement jeté une fois retiré. Les éléments filtrants métalliques poreux et magnétiques sont conçus pour être nettoyés par diverses méthodes et remplacés dans le système.

Filtres de type micron 

Un ensemble de filtre de type micron typique utilise un élément en papier spécialement traité qui est formé en convolutions verticales (rides). Un ressort interne maintient les éléments en forme. L'élément micron est conçu pour empêcher le passage de solides d'une taille supérieure à 10 microns (0,000394 pouce). En cas d'obstruction de l'élément filtrant, la soupape de décharge à ressort dans la tête de filtre contourne le fluide après l'établissement d'une pression différentielle de 50 psi. Le liquide hydraulique entre dans le filtre par l'orifice d'entrée dans le corps du filtre et s'écoule autour de l'élément à l'intérieur de la cuve. Le filtrage a lieu lorsque le fluide passe à travers l'élément dans le noyau creux, laissant le matériau étranger à l'extérieur de l'élément.

Entretien des filtres 

L'entretien des filtres est relativement facile. Il s'agit principalement de nettoyer le filtre et l'élément ou de nettoyer le filtre et de remplacer l'élément. Les filtres utilisant l'élément de type micron doivent être remplacés périodiquement conformément aux instructions applicables. Les filtres du réservoir étant de type micron, ils doivent également être changés ou nettoyés périodiquement. Pour les filtres utilisant un élément autre que de type micron, le nettoyage du filtre et de l'élément est généralement tout ce qui est nécessaire. Cependant, l'élément doit être inspecté de très près pour s'assurer qu'il n'est absolument pas endommagé. Les méthodes et les matériaux utilisés pour nettoyer tous les filtres sont trop nombreux pour être inclus dans ce texte. Consultez les instructions du fabricant pour cette information.

Vanne de dérivation du filtre 

Les modules de filtrage sont souvent équipés d'une soupape de décharge de dérivation. La soupape de décharge de dérivation s'ouvre si le filtre se bouche, permettant un débit hydraulique continu et le fonctionnement des systèmes de l'avion. L'huile sale est préférable à l'absence de débit. La figure montre le principe de fonctionnement d'une vanne de dérivation de filtre. Le clapet à bille s'ouvre lorsque le filtre se colmate et que la pression sur le filtre augmente.

Indicateurs de pression différentielle du filtre 

La mesure dans laquelle un élément filtrant est chargé peut être déterminée en mesurant la chute de pression hydraulique à travers l'élément dans des conditions de débit nominal. Cette chute, ou pression différentielle, fournit un moyen pratique de surveiller l'état des éléments filtrants installés et constitue le principe de fonctionnement utilisé dans les indicateurs de pression différentielle ou de filtre chargé que l'on trouve sur de nombreux ensembles de filtres. 

Pompes 

Tous les systèmes hydrauliques des aéronefs ont une ou plusieurs pompes motorisées et peuvent avoir une pompe à main comme unité supplémentaire lorsque la pompe entraînée par le moteur est inopérante. Les pompes motorisées sont la principale source d'énergie et peuvent être entraînées par un moteur, un moteur électrique ou un entraînement pneumatique. En règle générale, les motopompes électriques sont installées pour être utilisées en cas d'urgence ou lors d'opérations au sol. Certains aéronefs peuvent déployer une turbine à air dynamique (RAT) pour générer de l'énergie hydraulique.

Pompes à main 

La pompe à main hydraulique est utilisée dans certains aéronefs plus anciens pour le fonctionnement de sous-systèmes hydrauliques et dans quelques systèmes d'aéronefs plus récents comme unité de secours. Les pompes à main sont généralement installées à des fins de test, ainsi que pour une utilisation en cas d'urgence. Des pompes à main sont également installées pour desservir les réservoirs à partir d'une seule station de remplissage. La station de remplissage unique réduit les risques d'introduction de contamination de fluide. 

Plusieurs types de pompes manuelles sont utilisées : simple action, double action et rotative. Une pompe à main à simple action aspire le liquide dans la pompe lors d'un coup et pompe ce liquide lors du coup suivant. Il est rarement utilisé dans les avions en raison de cette inefficacité.

Les pompes à main à double action produisent un débit de fluide et une pression à chaque coup de poignée. La pompe à main à double action se compose essentiellement d'un boîtier doté d'un alésage de cylindre et de deux orifices, d'un piston, de deux clapets anti-retour à ressort et d'une poignée de commande. Un joint torique sur le piston assure l'étanchéité contre les fuites entre les deux chambres de l'alésage du cylindre du piston. Un joint torique dans une rainure à l'extrémité du boîtier de la pompe assure l'étanchéité contre les fuites entre la tige de piston et le boîtier.

Lorsque le piston est déplacé vers la droite, la pression dans la chambre à gauche du piston est abaissée. Le clapet anti-retour à bille de l'orifice d'entrée s'ouvre et le fluide hydraulique est aspiré dans la chambre. En même temps, le mouvement vers la droite du piston force le clapet anti-retour à bille contre son siège. Le fluide dans la chambre à droite du piston est expulsé de l'orifice de sortie dans le système hydraulique. Lorsque le piston est déplacé vers la gauche, le clapet anti-retour à bille de l'orifice d'admission siège. La pression dans la chambre à gauche du piston augmente, forçant le clapet anti-retour à bille du piston hors de son siège. Le fluide s'écoule de la chambre gauche à travers le piston vers la chambre droite. Le volume dans la chambre droite du piston est inférieur à celui de la chambre gauche en raison du déplacement créé par la tige du piston.

Pompes motorisées 

Un grand nombre des pompes hydrauliques motorisées des aéronefs actuels sont du type à débit variable, commandé par compensateur. Des pompes à débit constant sont également utilisées. Les principes de fonctionnement sont les mêmes pour les deux types de pompes. Les aéronefs modernes utilisent une combinaison de motopompes entraînées par moteur, de motopompes électriques, de motopompes pneumatiques, d'unités de transfert de puissance (PTU) et de pompes entraînées par un RAT. Par exemple, les gros aéronefs, tels que l'Airbus A380, ont deux systèmes hydrauliques, huit pompes entraînées par moteur et trois pompes entraînées électriquement. Le Boeing 777 dispose de trois systèmes hydrauliques avec deux pompes entraînées par moteur, quatre pompes électriques, deux pompes pneumatiques et un moteur de pompe hydraulique entraîné par le RAT.

Classification des pompes 

Toutes les pompes peuvent être classées comme à déplacement positif ou à déplacement non positif. La plupart des pompes utilisées dans les systèmes hydrauliques sont à déplacement positif. Une pompe à déplacement non positif produit un débit continu. Cependant, comme il ne fournit pas d'étanchéité interne positive contre le glissement, sa sortie varie considérablement lorsque la pression varie. Les pompes centrifuges et à turbine sont des exemples de pompes à déplacement non positif. Si l'orifice de sortie d'une pompe à déplacement non positif était bloqué, la pression augmenterait et la sortie diminuerait jusqu'à zéro. Bien que l'élément de pompage continuerait à se déplacer, le débit s'arrêterait en raison du glissement à l'intérieur de la pompe. Dans une pompe volumétrique, le glissement est négligeable par rapport au débit volumétrique de sortie de la pompe. Si le port de sortie était branché,

Vannes de contrôle de débit 

Les vannes de régulation de débit contrôlent la vitesse et/ou la direction du débit de fluide dans le système hydraulique. Ils prévoient le fonctionnement de divers composants lorsque cela est souhaité et la vitesse à laquelle le composant fonctionne. Exemples de vannes de régulation de débit : vannes de sélection, clapets anti-retour, vannes de séquence, vannes de priorité, vannes-navettes, vannes à déconnexion rapide et fusibles hydrauliques.

Vannes de régulation de pression 

Le fonctionnement sûr et efficace des systèmes hydrauliques, des composants du système et des équipements associés nécessite un moyen de contrôle de la pression. Il existe de nombreux types de vannes de régulation automatique de la pression. Certains d'entre eux sont une fuite pour une pression qui dépasse une pression définie; certains ne font que réduire la pression à un système ou sous-système à plus basse pression ; et certains maintiennent la pression dans un système dans une plage requise.

Vannes navettes 

Dans certains systèmes hydrauliques, l'alimentation en fluide d'un sous-système doit provenir de plusieurs sources pour répondre aux exigences du système. Dans certains systèmes, un système d'urgence est prévu comme source de pression en cas de défaillance normale du système. Le système d'urgence n'actionne généralement que les composants essentiels. Le but principal de la vanne navette est d'isoler le système normal d'un système alternatif ou d'urgence. C'est petit et simple; pourtant, c'est un élément très important. Le boîtier contient trois orifices : entrée du système normal, entrée du système alternatif ou d'urgence et sortie. Un sélecteur de circuit utilisé pour faire fonctionner plus d'une unité d'actionnement peut contenir des orifices de sortie d'unité supplémentaires. 

Accumulateurs 

L'accumulateur est une sphère en acier divisée en deux chambres par un diaphragme en caoutchouc synthétique. La chambre supérieure contient du fluide à la pression du système, tandis que la chambre inférieure est chargée d'azote ou d'air. Les types cylindriques sont également utilisés dans les systèmes hydrauliques à haute pression. De nombreux avions ont plusieurs accumulateurs dans le système hydraulique. Il peut y avoir un accumulateur du système principal et un accumulateur du système de secours. Il peut également y avoir des accumulateurs auxiliaires situés dans divers sous-systèmes.

La fonction d'un accumulateur est de : 

• Amortir les sautes de pression dans le système hydraulique causées par l'actionnement d'une unité et l'effort de la pompe pour maintenir la pression à un niveau prédéfini. 

• Aider ou compléter la pompe de puissance lorsque plusieurs unités fonctionnent en même temps en fournissant une puissance supplémentaire à partir de sa puissance accumulée ou stockée. 

• Stocker de l'énergie pour le fonctionnement limité d'une unité hydraulique lorsque la pompe ne fonctionne pas. 

• Fournir du fluide sous pression pour compenser les petites fuites internes ou externes (non souhaitées) qui entraîneraient un cycle continu du système par l'action des pressostats qui s'enclenchent continuellement. 

Échangeurs de chaleur 

Les aéronefs de type transport utilisent des échangeurs de chaleur dans leur système d'alimentation hydraulique pour refroidir le fluide hydraulique des pompes hydrauliques. Cela prolonge la durée de vie du fluide et des pompes hydrauliques. Ils sont situés dans les réservoirs de carburant de l'avion. Les échangeurs de chaleur utilisent des tubes à ailettes en aluminium pour transférer la chaleur du fluide au carburant. Le carburant dans les réservoirs qui contiennent les échangeurs de chaleur doit être maintenu à un niveau spécifique pour assurer un refroidissement adéquat du fluide.  

Actionneurs 

Un vérin d'actionnement transforme l'énergie sous forme de pression de fluide en force mécanique, ou action, pour effectuer un travail. Il est utilisé pour transmettre un mouvement linéaire motorisé à un objet ou à un mécanisme mobile. Un vérin d'actionnement typique se compose d'un boîtier de vérin, d'un ou plusieurs pistons et tiges de piston et de quelques joints. Le boîtier du cylindre contient un alésage poli dans lequel le piston fonctionne, et un ou plusieurs orifices par lesquels le fluide entre et sort de l'alésage. Le piston et la tige forment un ensemble. Le piston se déplace vers l'avant et vers l'arrière dans l'alésage du cylindre, et une tige de piston attachée entre et sort du logement du cylindre à travers une ouverture dans une extrémité du logement du cylindre. 

Les joints sont utilisés pour empêcher les fuites entre le piston et l'alésage du cylindre et entre la tige du piston et l'extrémité du cylindre. Le boîtier de cylindre et la tige de piston ont tous deux des dispositions pour le montage et pour la fixation à un objet ou un mécanisme qui doit être déplacé par le cylindre d'actionnement.

Les vérins de commande sont de deux types principaux : simple effet et double effet. Le vérin d'actionnement à simple effet (orifice unique) est capable de produire un mouvement motorisé dans une seule direction. Le vérin d'actionnement à double effet (deux orifices) est capable de produire un mouvement motorisé dans deux directions.

Turbine à air dynamique (RAT) 

Le RAT est installé dans l'avion pour fournir de l'énergie électrique et hydraulique si les principales sources d'alimentation de l'avion sont perdues. L'air dynamique est utilisé pour faire tourner les pales d'une turbine qui, à son tour, actionne une pompe hydraulique et un générateur. L'ensemble turbine-pompe est généralement installé sur la surface intérieure d'une porte installée dans le fuselage. La porte est articulée, permettant à l'ensemble d'être étendu dans le sillage en tirant un déclencheur manuel dans le poste de pilotage. Dans certains aéronefs, le RAT se déploie automatiquement lorsque le système de pression hydraulique principal tombe en panne et/ou qu'un dysfonctionnement du système électrique se produit.

Unité de transfert de puissance (PTU) 

Le PTU est capable de transférer de la puissance mais pas de fluide. Il transfère la puissance entre deux systèmes hydrauliques. Différents types de PTU sont utilisés ; certains ne peuvent transférer la puissance que dans une direction tandis que d'autres peuvent transférer la puissance dans les deux sens. Certains PTU ont une cylindrée fixe, tandis que d'autres utilisent une pompe hydraulique à cylindrée variable. Les deux unités, pompe hydraulique et moteur hydraulique, sont reliées par un seul arbre d'entraînement afin que la puissance puisse être transférée entre les deux systèmes. Selon le sens du transfert de puissance, chaque unité fonctionne à son tour soit comme un moteur, soit comme une pompe.

Générateur à moteur hydraulique (HMDG) 

Le HMDG est un moteur à cylindrée variable asservi intégré à un générateur de courant alternatif. Le HMDG est conçu pour maintenir une fréquence de sortie souhaitée de 400 Hz. En cas de panne électrique, le HMDG pourrait fournir une source alternative d'alimentation électrique. 

Scellés 

Les joints sont utilisés pour empêcher le fluide de passer un certain point et pour garder l'air et la saleté hors du système dans lequel ils sont utilisés. L'utilisation accrue de l'hydraulique et de la pneumatique dans les systèmes d'aéronefs a créé un besoin de garnitures et de joints de caractéristiques et de conception variables pour répondre aux nombreuses variations de vitesses de fonctionnement et de températures auxquelles ils sont soumis. Aucun style ou type de joint n'est satisfaisant pour toutes les installations. Certaines des raisons à cela sont :

• Pression à laquelle le système fonctionne. 

• Le type de fluide utilisé dans le système. 

• La finition métallique et le jeu entre les pièces adjacentes. 

• Le type de mouvement (rotatif ou alternatif), le cas échéant. 

Les joints sont divisés en trois classes principales : les garnitures, les joints et les racleurs. Un joint peut être constitué de plusieurs composants, tels qu'un joint torique et une bague d'appui, ou éventuellement un joint torique et deux bagues d'appui. Les joints hydrauliques utilisés en interne sur un ensemble coulissant ou mobile sont normalement appelés garnitures. Les joints hydrauliques utilisés entre les raccords fixes et les bossages sont normalement appelés joints.

Joints V-Ring 

Les garnitures à joint en V (AN6225) sont des joints unidirectionnels et sont toujours installés avec l'extrémité ouverte du V face à la pression. Les garnitures à anneau en V doivent avoir un adaptateur mâle et femelle pour les maintenir dans la bonne position après l'installation. Il est également nécessaire de serrer le dispositif de retenue du joint à la valeur spécifiée par le fabricant du composant à entretenir, sinon le joint risque de ne pas donner un service satisfaisant. 

Anneau en U 

Les garnitures de joint en U (AN6226) et les garnitures en coupelle en U sont utilisées dans les ensembles de freinage et les maîtres-cylindres de frein. L'anneau en U et la coupelle en U scellent la pression dans une seule direction ; par conséquent, la lèvre des garnitures doit faire face à la pression. Les garnitures à joint en U sont principalement des garnitures basse pression à utiliser avec des pressions inférieures à 1 000 psi.

Joints toriques 

La plupart des garnitures et des joints utilisés dans les avions sont fabriqués sous la forme de joints toriques. Un joint torique est de forme circulaire et sa section transversale est petite par rapport à son diamètre. La section transversale est vraiment ronde et a été moulée et ajustée selon des tolérances extrêmement étroites. La garniture à joint torique assure une étanchéité efficace dans les deux sens. Cette étanchéité se fait par déformation de son composé élastique.

Joints 

Les joints sont utilisés comme joints statiques (stationnaires) entre deux surfaces planes. Certains des matériaux de joint les plus courants sont l'amiante, le cuivre, le liège et le caoutchouc. Les feuilles d'amiante sont utilisées partout où un joint résistant à la chaleur est nécessaire. Il est largement utilisé pour les joints du système d'échappement. La plupart des joints d'échappement en amiante ont une fine feuille de bordure en cuivre pour prolonger leur durée de vie.

Matériaux d'étanchéité 

La plupart des joints sont fabriqués à partir de matériaux synthétiques compatibles avec le fluide hydraulique utilisé. Les joints utilisés pour le fluide hydraulique MIL-H-5606 ne sont pas compatibles avec les fluides à base d'ester phosphate et l'entretien du système hydraulique avec le mauvais fluide peut entraîner des fuites et des dysfonctionnements du système. Les joints pour les systèmes utilisant le MIL-H-5606 sont en néoprène ou en Buna-N. Les joints pour fluides à base d'ester phosphate sont fabriqués à partir de caoutchouc butyle ou d'élastomères éthylène-propylène.

Installation du joint torique 

Lors du retrait ou de l'installation des joints toriques, évitez d'utiliser des outils pointus ou tranchants qui pourraient rayer ou marquer les surfaces des composants hydrauliques ou endommager les joints toriques. Un outillage spécial pour l'installation des joints toriques est disponible. Lors de l'utilisation des outils de retrait de joint et d'installation, le contact avec les parois de cylindre, les têtes de piston et les composants de précision associés n'est pas souhaitable. 

Essuie-glaces 

Les racleurs sont utilisés pour nettoyer et lubrifier les parties exposées des tiges de piston. Ils empêchent la saleté de pénétrer dans le système et aident à protéger la tige du piston contre les rayures. Les essuie-glaces peuvent être métalliques ou en feutre. Ils sont parfois utilisés ensemble, un essuie-glace en feutre installé derrière un essuie-glace métallique.