Automatisation dans l'aviation
Dans la communauté GA, un aéronef automatisé est généralement composé d'un système avionique avancé intégré composé d'un écran de vol principal (PFD), d'un écran de vol multifonction (MFD) comprenant un système de positionnement global (GPS) certifié aux instruments avec des graphiques de trafic et de terrain. , et un pilote automatique entièrement intégré. Ce type d'avion est communément appelé avion techniquement avancé (TAA). Dans un avion TAA, il y a généralement deux écrans d'affichage (d'ordinateur): PFD (écran d'affichage gauche) et MFD.
L'automatisation est l'avancée la plus importante dans les technologies aéronautiques. Les écrans de vol électroniques (EFD) ont apporté de grandes améliorations dans la façon dont les informations sont affichées et quelles informations sont disponibles pour le pilote. Les pilotes peuvent accéder à des bases de données électroniques qui contiennent toutes les informations traditionnellement contenues dans plusieurs manuels, ce qui réduit l'encombrement dans le poste de pilotage.
Les MFD sont capables d'afficher des cartes mobiles qui reflètent les cartes en coupe. Ces affichages détaillés décrivent tout l'espace aérien, y compris les restrictions de vol temporaires (TFR). Les MFD sont si descriptifs que de nombreux pilotes tombent dans le piège de se fier uniquement aux cartes mobiles pour la navigation. Les pilotes utilisent également la base de données pour se familiariser avec les informations sur les aéroports de départ et de destination.
De plus en plus de pilotes s'appuient désormais sur des bases de données électroniques pour la planification de vol et utilisent des outils de planification de vol automatisés plutôt que de planifier le vol par les méthodes traditionnelles de présentation des cartes, de tracé du parcours, d'identification des points de navigation (en supposant un vol VFR) et d'utilisation du POH pour comprendre les tableaux de masse et centrage et de performances. Quelle que soit la méthode choisie par un pilote pour planifier un vol, il est important de se rappeler de vérifier et de confirmer les calculs. Rappelez-vous toujours qu'il appartient au pilote de maintenir les compétences de base en pilotage et d'utiliser souvent ces compétences pour maintenir sa maîtrise de toutes les tâches.
Bien que l'automatisation ait rendu le vol plus sûr, les systèmes automatisés peuvent rendre certaines erreurs plus évidentes et parfois masquer d'autres erreurs ou les rendre moins évidentes. L'effet de l'automatisation sur les pilotes suscite des inquiétudes. Dans une étude publiée en 1995, la British Airline Pilots Association s'est officiellement inquiétée du fait que "les pilotes de ligne manquent de plus en plus de "compétences de vol de base" en raison de la dépendance à l'automatisation".
Cette dépendance à l'automatisation se traduit par un manque de compétences de base en vol qui peut affecter la capacité du pilote à faire face à une urgence en vol, comme une panne mécanique soudaine. L'inquiétude que les pilotes deviennent trop dépendants des systèmes automatisés et ne soient pas encouragés ou formés pour voler manuellement a augmenté avec l'augmentation du nombre de postes de pilotage MFD.
Alors que les postes de pilotage automatisés commençaient à entrer dans les opérations quotidiennes en ligne, les instructeurs et les aviateurs de contrôle se sont inquiétés de certains des effets secondaires imprévus. Malgré la promesse de réduire les erreurs humaines, les responsables de vol ont signalé que l'automatisation créait parfois des erreurs beaucoup plus importantes. Dans l'environnement terminal, la charge de travail dans un poste de pilotage automatisé semblait en fait plus élevée que dans les postes de pilotage analogiques plus anciens. À d'autres moments, l'automatisation semblait endormir les équipages de conduite dans la complaisance. Au fil du temps, on s'est inquiété de la détérioration des compétences de vol manuel des équipages de conduite automatisés en raison d'une dépendance excessive à l'égard des ordinateurs. Les responsables de l'équipage de conduite ont déclaré qu'ils craignaient que les pilotes aient moins de compétences en «manche et gouvernail» lorsque ces compétences étaient nécessaires pour reprendre manuellement le contrôle direct de l'avion.
Une importante étude a été menée pour évaluer les performances de deux groupes de pilotes. Le groupe témoin était composé de pilotes qui pilotaient une ancienne version d'un avion de ligne biréacteur commun équipé d'une instrumentation analogique et le groupe expérimental était composé de pilotes qui pilotaient le même avion, mais des modèles plus récents équipés d'un système d'instruments de vol électroniques (EFIS) et un système de gestion de vol (FMS). Les pilotes ont été évalués dans le maintien des paramètres de l'avion, tels que le cap, l'altitude, la vitesse anémométrique, la pente de descente et les déviations de l'alignement de piste, ainsi que les entrées de commande du pilote. Ceux-ci ont été enregistrés au cours d'une variété de manœuvres normales, anormales et d'urgence au cours de 4 heures de sessions sur simulateur.
