Aéronef : gouvernes de vol

Le contrôle directionnel d'un aéronef à voilure fixe s'effectue autour des axes latéral, longitudinal et vertical au moyen de gouvernes de vol conçues pour créer un mouvement autour de ces axes. Ces dispositifs de contrôle sont des surfaces articulées ou mobiles à travers lesquelles l'attitude d'un aéronef est contrôlée pendant le décollage, le vol et l'atterrissage. Ils sont généralement divisés en deux groupes principaux : 1) les gouvernes de vol primaires ou principales et 2) les gouvernes secondaires ou auxiliaires.

Surfaces de contrôle de vol primaires 

Les principales gouvernes de vol d'un aéronef à voilure fixe comprennent : les ailerons, les gouvernes de profondeur et la gouverne de direction. Les ailerons sont attachés au bord de fuite des deux ailes et, lorsqu'ils sont déplacés, font pivoter l'avion autour de l'axe longitudinal. La gouverne de profondeur est fixée au bord de fuite du stabilisateur horizontal. Lorsqu'il est déplacé, il modifie le tangage de l'avion, qui est l'attitude autour de l'axe horizontal ou latéral. Le gouvernail est articulé sur le bord de fuite du stabilisateur vertical. Lorsque le gouvernail change de position, l'avion tourne autour de l'axe vertical (lacet). La figure montre les principales commandes de vol d'un avion léger et le mouvement qu'elles créent par rapport aux trois axes de vol.

Les surfaces de contrôle principales sont généralement de construction similaire les unes aux autres et ne varient que par la taille, la forme et les méthodes de fixation. Sur les avions légers en aluminium, leur structure s'apparente souvent à une aile entièrement métallique. Ceci est approprié car les gouvernes principales sont simplement des dispositifs aérodynamiques plus petits. Ils sont généralement fabriqués à partir d'une structure en alliage d'aluminium construite autour d'un seul élément de longeron ou tube de torsion sur lequel des nervures sont montées et une peau est fixée. Les nervures légères sont, dans de nombreux cas, découpées à partir de feuilles d'aluminium plates. Des trous dans les nervures allègent l'assemblage. Une peau en aluminium est fixée avec des rivets. La figure illustre ce type de structure, que l'on retrouve sur les gouvernes primaires des avions légers ainsi que sur les avions moyens et lourds.

Les surfaces de contrôle primaires construites à partir de matériaux composites sont également couramment utilisées. On les trouve sur de nombreux avions lourds et performants, ainsi que sur des planeurs, des avions de construction artisanale et des avions de sport légers. Les avantages de poids et de résistance par rapport à la construction traditionnelle peuvent être importants. Une grande variété de matériaux et de techniques de construction sont utilisés. La figure montre des exemples d'aéronefs qui utilisent la technologie composite sur les gouvernes de vol principales. Notez que les gouvernes des aéronefs recouverts de tissu ont souvent des surfaces recouvertes de tissu, tout comme les aéronefs à revêtement en aluminium (légers) ont généralement des gouvernes entièrement en aluminium. Il est essentiel que les gouvernes principales soient équilibrées afin qu'elles ne vibrent pas ou ne flottent pas dans le vent. 

Effectué selon les instructions du fabricant, l'équilibrage consiste généralement à s'assurer que le centre de gravité d'un appareil particulier se trouve au niveau ou en avant du point d'articulation. Le fait de ne pas équilibrer correctement une surface de contrôle peut entraîner une défaillance catastrophique. La figure illustre plusieurs configurations d'ailerons avec leurs points d'articulation bien en arrière du bord d'attaque. Il s'agit d'une caractéristique de conception courante utilisée pour empêcher le flottement.

Ailerons 

Les ailerons sont les principales gouvernes de vol qui déplacent l'avion autour de l'axe longitudinal. En d'autres termes, le mouvement des ailerons en vol fait rouler l'avion. Les ailerons sont généralement situés sur le bord de fuite extérieur de chacune des ailes. Ils sont intégrés à l'aile et sont calculés comme faisant partie de la surface de l'aile. La figure montre les emplacements des ailerons sur différentes conceptions de bout d'aile.

Les ailerons sont contrôlés par un mouvement latéral du manche de commande dans le cockpit ou une rotation du manche de commande. Lorsque l'aileron d'une aile dévie vers le bas, l'aileron de l'aile opposée dévie vers le haut. Ceci amplifie le mouvement de l'avion autour de l'axe longitudinal. Sur l'aile sur laquelle le bord de fuite de l'aileron se déplace vers le bas, le carrossage est augmenté et la portance est augmentée. A l'inverse, sur l'autre aile, l'aileron relevé diminue la portance. Le résultat est une réponse sensible à l'entrée de commande pour faire rouler l'avion. La demande de mouvement d'aileron et de roulis du pilote est transmise du cockpit à la surface de contrôle réelle de différentes manières selon l'avion. Un système de câbles de commande et de poulies, de tubes push-pull, hydrauliques, électriques ou une combinaison de ceux-ci peut être utilisé.

Les avions simples et légers n'ont généralement pas de commande d'aileron hydraulique ou électrique fly-by-wire. On les retrouve sur les avions lourds et performants. Les gros aéronefs et certains aéronefs à hautes performances peuvent également avoir un deuxième ensemble d'ailerons situés à l'intérieur sur le bord de fuite des ailes. Ceux-ci font partie d'un système complexe de gouvernes primaires et secondaires utilisées pour assurer le contrôle latéral et la stabilité en vol. À basse vitesse, les ailerons peuvent être augmentés par l'utilisation de volets et de spoilers. À grande vitesse, seule la déviation des ailerons vers l'intérieur est nécessaire pour faire rouler l'avion tandis que les autres gouvernes sont verrouillées ou restent immobiles. La figure illustre l'emplacement des gouvernes de vol typiques trouvées sur un avion de la catégorie transport. 

Ascenseur 

La gouverne de profondeur est la surface de commande de vol principale qui déplace l'avion autour de l'axe horizontal ou latéral. Cela provoque le nez de l'avion à piquer vers le haut ou vers le bas. L'ascenseur est articulé sur le bord de fuite du stabilisateur horizontal et s'étend généralement sur la majeure partie ou la totalité de sa largeur. Il est contrôlé dans le cockpit en poussant ou en tirant le manche de commande ou le joug vers l'avant ou vers l'arrière. 

Les avions légers utilisent un système de câbles de commande et de poulies ou de tubes push-pull pour transférer les entrées du cockpit au mouvement de la gouverne de profondeur. Les aéronefs à hautes performances et de grande taille utilisent généralement des systèmes plus complexes. L'énergie hydraulique est couramment utilisée pour déplacer l'ascenseur sur ces avions. Sur les aéronefs équipés de commandes de vol électriques, une combinaison d'énergie électrique et hydraulique est utilisée.

Gouvernail 

Le gouvernail est la surface de contrôle principale qui fait lacet ou mouvement d'un avion autour de l'axe vertical. Cela fournit un contrôle directionnel et pointe ainsi le nez de l'avion dans la direction souhaitée. La plupart des avions ont un seul gouvernail articulé sur le bord de fuite du stabilisateur vertical. Il est contrôlé par une paire de pédales de gouvernail actionnées au pied dans le cockpit. Lorsque la pédale de droite est poussée vers l'avant, elle dévie la gouverne de direction vers la droite ce qui déplace le nez de l'avion vers la droite. La pédale gauche est conçue pour se déplacer simultanément vers l'arrière. Lorsque la pédale gauche est poussée vers l'avant, le nez de l'avion se déplace vers la gauche.

Comme pour les autres commandes de vol principales, le transfert du mouvement des commandes du poste de pilotage à la gouverne de direction varie selon la complexité de l'aéronef. De nombreux aéronefs intègrent le mouvement directionnel de la roulette de nez ou de queue dans le système de commande de gouvernail pour les opérations au sol. Cela permet à l'opérateur de diriger l'avion avec les pédales de direction pendant le roulage lorsque la vitesse n'est pas assez élevée pour que les gouvernes soient efficaces. Certains gros aéronefs ont un arrangement de gouvernail divisé. Il s'agit en fait de deux gouvernails, l'un au-dessus de l'autre. À basse vitesse, les deux gouvernails braquent dans le même sens lorsque les pédales sont enfoncées. À des vitesses plus élevées, l'un des gouvernails devient inopérant car la déviation d'un seul gouvernail est aérodynamiquement suffisante pour manœuvrer l'aéronef.

Surfaces de contrôle de vol à double usage 

Les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail sont considérés comme des gouvernes primaires conventionnelles. Cependant, certains aéronefs sont conçus avec une surface de contrôle qui peut avoir un double objectif. Par exemple, les élevons remplissent les fonctions combinées des ailerons et de la gouverne de profondeur. 

Une section de queue horizontale mobile, appelée stabilisateur, est une surface de contrôle qui combine l'action du stabilisateur horizontal et de la gouverne de profondeur. Fondamentalement, un stabilisateur est un stabilisateur horizontal qui peut également être tourné autour de l'axe horizontal pour affecter le tangage de l'avion. 

Un gouvernail combine l'action du gouvernail et de la gouverne de profondeur. Ceci est possible sur les avions avec des empennages en V où les stabilisateurs horizontaux et verticaux traditionnels n'existent pas. Au lieu de cela, deux stabilisateurs s'inclinent vers le haut et vers l'extérieur à partir du fuselage arrière dans une configuration en « V ».

Chacun contient un gouvernail mobile intégré au bord de fuite. Le mouvement des gouvernes de direction peut modifier le mouvement de l'avion autour de l'axe horizontal et/ou vertical. De plus, certains avions sont équipés de flaperons. Les flaperons sont des ailerons qui peuvent également faire office de volets. Les volets sont des gouvernes secondaires sur la plupart des ailes.

Surfaces de contrôle secondaires ou auxiliaires 

Il existe plusieurs gouvernes de vol secondaires ou auxiliaires. Leurs noms, emplacements et fonctions de ceux de la plupart des gros aéronefs sont répertoriés dans la figure.

Rabats 

Les volets se trouvent sur la plupart des avions. Ils sont généralement à l'intérieur des bords de fuite des ailes adjacents au fuselage. Les volets de bord d'attaque sont également courants. Ils s'étendent vers l'avant et vers le bas à partir du bord d'attaque intérieur de l'aile. Les volets sont abaissés pour augmenter le carrossage des ailes et fournir une plus grande portance et un meilleur contrôle à des vitesses lentes. Ils permettent d'atterrir à des vitesses plus lentes et raccourcissent la quantité de piste nécessaire au décollage et à l'atterrissage. La quantité d'extension des volets et l'angle qu'ils forment avec l'aile peuvent être sélectionnés depuis le cockpit. En règle générale, les volets peuvent s'étendre jusqu'à 45–50 °. La figure montre divers aéronefs avec volets en position déployée. 

Les volets sont généralement construits avec des matériaux et avec des techniques utilisées sur les autres profils aérodynamiques et surfaces de contrôle d'un aéronef particulier. Les volets de peau et de structure en aluminium sont la norme sur les avions légers. Les volets d'avions lourds et performants peuvent également être en aluminium, mais l'utilisation de structures composites est également courante.

Il existe différents types de volets. Les volets simples forment le bord de fuite de l'aile lorsque le volet est en position rétractée. Le flux d'air sur l'aile se poursuit sur les surfaces supérieure et inférieure du volet, faisant du bord de fuite du volet essentiellement le bord de fuite de l'aile. Le volet simple est articulé afin que le bord de fuite puisse être abaissé. Cela augmente la cambrure de l'aile et offre une plus grande portance.

Un volet fendu est normalement logé sous le bord de fuite de l'aile. Il s'agit généralement d'une simple plaque métallique plate contreventée articulée à plusieurs endroits le long de son bord d'attaque. L'extrados de l'aile s'étend jusqu'au bord de fuite du volet. Lorsqu'il est déployé, le bord de fuite du volet divisé s'abaisse loin du bord de fuite de l'aile. Le flux d'air sur le dessus de l'aile reste le même. Le flux d'air sous l'aile suit désormais le carrossage créé par le volet divisé abaissé, ce qui augmente la portance.

Les volets Fowler abaissent non seulement le bord de fuite de l'aile lorsqu'ils sont déployés, mais glissent également vers l'arrière, augmentant efficacement la surface de l'aile. Cela crée plus de portance via l'augmentation de la surface, ainsi que la cambrure de l'aile. Lorsqu'il est rangé, le volet Fowler se rétracte généralement sous le bord de fuite de l'aile, comme un volet fendu. Le mouvement de coulissement d'un volet Fowler peut être accompli avec un entraînement à vis sans fin et des rails de volet.

Une version améliorée du volet Fowler est un ensemble de volets qui contient en fait plus d'une surface aérodynamique. La figure montre un volet à trois fentes. Dans cette configuration, le volet se compose d'un volet avant, d'un volet médian et d'un volet arrière. Lorsqu'elle est déployée, chaque section de volet glisse vers l'arrière sur des rails lorsqu'elle s'abaisse. Les sections de volet se séparent également en laissant une fente ouverte entre l'aile et le volet avant, ainsi qu'entre chacune des sections de volet. L'air du dessous de l'aile circule à travers ces fentes. Le résultat est que le flux laminaire sur les surfaces supérieures est amélioré. La plus grande cambrure et la surface efficace de l'aile augmentent la portance globale.

Les différentes conceptions des volets de bord d'attaque fournissent essentiellement le même effet. L'activation des volets de bord de fuite déploie automatiquement les volets de bord d'attaque, qui sont chassés du bord d'attaque et vers le bas, prolongeant le carrossage de l'aile. La figure montre un lambeau de Krueger, reconnaissable à sa section médiane plate.

Lattes 

Un autre dispositif de bord d'attaque qui prolonge le carrossage de l'aile est un bec. Les becs peuvent être actionnés indépendamment des volets avec leur propre interrupteur dans le cockpit. Les becs s'étendent non seulement hors du bord d'attaque de l'aile, augmentant le carrossage et la portance, mais le plus souvent, lorsqu'ils sont complètement déployés, ils laissent une fente entre leurs bords de fuite et le bord d'attaque de l'aile. Cela augmente l'angle d'attaque auquel l'aile maintiendra son flux d'air laminaire, ce qui permet de faire voler l'avion plus lentement avec une vitesse de décrochage réduite, tout en gardant le contrôle. 

Spoilers et aérofreins 

Un spoiler est un dispositif que l'on trouve sur la surface supérieure de nombreux avions lourds et performants. Il est rangé au ras de l'extrados de l'aile. Lorsqu'il est déployé, il s'élève dans le flux d'air et perturbe le flux d'air laminaire de l'aile, réduisant ainsi la portance.

Les spoilers sont fabriqués avec des matériaux et des techniques de construction similaires à ceux des autres gouvernes de vol de l'avion. Souvent, ce sont des panneaux plats à âme en nid d'abeille. À basse vitesse, les spoilers sont réglés pour fonctionner lorsque les ailerons fonctionnent pour aider au mouvement latéral et à la stabilité de l'avion. Sur l'aile où l'aileron est relevé, les spoilers se soulèvent également amplifiant ainsi la réduction de portance sur cette aile. Sur l'aile avec braquage des ailerons vers le bas, les spoilers restent rangés. Au fur et à mesure que la vitesse de l'avion augmente, les ailerons deviennent plus efficaces et l'interconnexion du spoiler se désengage.

Les spoilers sont uniques en ce sens qu'ils peuvent également être entièrement déployés sur les deux ailes pour agir comme des aérofreins. La portance réduite et la traînée accrue peuvent rapidement réduire la vitesse de l'avion en vol. Des panneaux de frein de vitesse dédiés similaires aux spoilers de vol dans la construction peuvent également être trouvés sur la surface supérieure des ailes des avions lourds et hautes performances. Ils sont conçus spécifiquement pour augmenter la traînée et réduire la vitesse de l'avion lorsqu'il est déployé. Ces panneaux de frein de vitesse ne fonctionnent pas en différentiel avec les ailerons à basse vitesse.

La commande de frein de vitesse dans le cockpit peut déployer complètement toutes les surfaces de spoiler et de frein de vitesse lorsqu'elle est actionnée. Souvent, ces surfaces sont également gréées pour se déployer automatiquement au sol lorsque les inverseurs de poussée des moteurs sont activés.

Onglets 

La force de l'air contre une gouverne pendant la vitesse de vol élevée peut rendre difficile le déplacement et le maintien de cette gouverne en position déviée. Une surface de contrôle peut également être trop sensible pour des raisons similaires. Plusieurs onglets différents sont utilisés pour résoudre ces types de problèmes. Le tableau de la figure résume les différents onglets et leurs utilisations. 

En vol, il est souhaitable que le pilote puisse retirer ses mains et ses pieds des commandes et que l'aéronef maintienne sa condition de vol. Les volets de garniture sont conçus pour permettre cela. La plupart des volets compensateurs sont de petites surfaces mobiles situées sur le bord de fuite d'une gouverne de vol principale. Un petit mouvement de la languette dans la direction opposée à la direction dans laquelle la gouverne de vol est déviée, provoquant la frappe de l'air sur la languette, produisant à son tour une force qui aide à maintenir la gouverne de vol dans la position souhaitée. Grâce à l'ensemble de liaison depuis le cockpit, la languette peut être positionnée de manière à maintenir la gouverne en position plutôt que le pilote. Par conséquent, les tabs de profondeur sont utilisés pour maintenir la vitesse de l'avion puisqu'ils aident à maintenir le pas sélectionné. Les onglets de gouvernail peuvent être réglés pour maintenir le lacet sous contrôle et maintenir le cap. Les languettes d'aileron peuvent aider à maintenir le niveau des ailes.

Parfois, un simple avion léger peut avoir une plaque métallique fixe fixée au bord de fuite d'une commande de vol principale, généralement le gouvernail. Il s'agit également d'un volet compensateur, comme illustré à la figure. Il peut être légèrement plié au sol pour équilibrer l'avion en vol dans une condition mains libres lorsqu'il vole droit et à niveau. La quantité correcte de courbure ne peut être déterminée qu'en pilotant l'avion après un ajustement. Notez qu'une petite quantité de flexion est généralement suffisante.

Le phénomène aérodynamique consistant à déplacer un volet compensateur dans une direction pour faire subir à la surface de contrôle une force se déplaçant dans la direction opposée est exactement ce qui se produit avec l'utilisation de volets d'équilibrage. Souvent, il est difficile de déplacer une gouverne principale en raison de sa surface et de la vitesse de l'air qui la traverse. La déviation d'une patte d'équilibrage articulée au bord de fuite de la surface de commande dans la direction opposée au mouvement de surface de commande souhaité provoque une force pour positionner la surface dans la bonne direction avec une force réduite pour ce faire. Les onglets d'équilibrage sont généralement liés directement à la liaison de la surface de contrôle afin qu'ils se déplacent automatiquement lorsqu'il y a une entrée pour le mouvement de la surface de contrôle. Ils peuvent également servir de volets compensateurs, s'ils sont réglables dans le poste de pilotage.

Un onglet servo est similaire à un onglet d'équilibre en termes d'emplacement et d'effet, mais il est conçu pour faire fonctionner la surface de commande de vol principale, et pas seulement pour réduire la force nécessaire pour le faire. Il est généralement utilisé comme moyen de sauvegarder le contrôle principal des gouvernes de vol.

Sur les avions lourds, les grandes gouvernes nécessitent trop de force pour être déplacées manuellement et sont généralement déviées hors de la position neutre par des actionneurs hydrauliques. Ces unités de commande de puissance sont signalées par un système de vannes hydrauliques reliées au joug et aux pédales de direction. Sur les avions fly-by-wire, les actionneurs hydrauliques qui déplacent les gouvernes de vol sont signalés par une entrée électrique. En cas de panne(s) du système hydraulique, une liaison manuelle à une languette de servo peut être utilisée pour la dévier. Ceci, à son tour, fournit une force aérodynamique qui déplace la surface de contrôle principale. 

Une gouverne peut nécessiter une force excessive pour se déplacer uniquement dans les dernières étapes du déplacement. Lorsque c'est le cas, une languette à ressort peut être utilisée. Il s'agit essentiellement d'un onglet servo qui ne s'active pas tant qu'un effort n'est pas fait pour déplacer la surface de contrôle au-delà d'un certain point. Lorsqu'il est atteint, un ressort aligné sur la tringlerie de commande aide à déplacer la gouverne sur le reste de sa course.

La figure montre une autre manière d'assister le mouvement d'un aileron sur un gros avion. C'est ce qu'on appelle un panneau d'équilibrage des ailerons. Non visible à l'approche de l'avion, il est positionné dans la tringlerie qui articule l'aileron à l'aile.   

Les panneaux d'équilibre ont été construits généralement à partir d'assemblages de châssis recouverts d'une peau en aluminium ou de structures en nid d'abeilles en aluminium. Le bord de fuite de l'aile juste en avant du bord d'attaque de l'aileron est scellé pour permettre un flux d'air contrôlé entrant et sortant de la zone de charnière où se trouve le panneau d'équilibrage.

Lorsque l'aileron est déplacé de la position neutre, la pression différentielle s'accumule sur un côté du panneau d'équilibrage. Cette pression différentielle agit sur le panneau d'équilibrage dans une direction qui assiste le mouvement des ailerons. Pour les mouvements légers, dévier la languette de commande au bord de fuite de l'aileron est assez facile pour ne pas nécessiter d'assistance significative de la part de la languette d'équilibre. (Le déplacement de la languette de commande déplace les ailerons comme vous le souhaitez.) Mais, à mesure qu'une plus grande déviation est demandée, la force résistant au mouvement de la languette de commande et des ailerons devient plus grande et une augmentation de la languette d'équilibrage est nécessaire. Les joints et la géométrie de montage permettent à la pression différentielle du flux d'air sur le panneau d'équilibrage d'augmenter à mesure que la déviation des ailerons augmente. Cela rend la résistance ressentie lors du déplacement des commandes d'aileron relativement constante.

Les onglets antiservo, comme leur nom l'indique, ressemblent aux onglets servo mais se déplacent dans la même direction que la surface de contrôle principale. Sur certains aéronefs, en particulier ceux équipés d'un stabilisateur horizontal mobile, l'entrée sur la gouverne peut être trop sensible. Une languette antiservo attachée à travers la tringlerie de commande crée une force aérodynamique qui augmente l'effort nécessaire pour déplacer la surface de contrôle. Cela rend le pilotage de l'avion plus stable pour le pilote. La figure montre une languette antiservo en position presque neutre. Dévié dans la même direction que le mouvement du stabilisateur souhaité, il augmente l'entrée de la gouverne requise. 

Autres caractéristiques de l'aile

Il peut y avoir d'autres structures visibles sur les ailes d'un aéronef qui contribuent aux performances. Les winglets, les générateurs de vortex, les clôtures de décrochage et les joints d'étanchéité sont toutes des caractéristiques courantes des ailes.

Un winglet est un retournement vertical évident du bout de l'aile ressemblant à un stabilisateur vertical. Il s'agit d'un dispositif aérodynamique conçu pour réduire la traînée créée par les tourbillons de bout d'aile en vol. Généralement fabriqués à partir d'aluminium ou de matériaux composites, les winglets peuvent être conçus pour optimiser les performances à une vitesse souhaitée.

Les générateurs de vortex sont de petites sections de profil aérodynamique généralement attachées à la surface supérieure d'une aile. Ils sont conçus pour favoriser un flux d'air laminaire positif sur l'aile et les gouvernes. Habituellement fabriqués en aluminium et installés dans une ligne ou des lignes dans le sens de l'envergure, les tourbillons créés par ces dispositifs tourbillonnent vers le bas pour aider à maintenir la couche limite d'air circulant sur l'aile. On les retrouve également sur le fuselage et l'empennage. La figure montre les générateurs de vortex uniques sur une aile Symphony SA-160. 

Une barrière dans le sens de la corde sur la surface supérieure de l'aile, appelée clôture de décrochage, est utilisée pour arrêter le flux d'air dans le sens de l'envergure. Pendant le vol à basse vitesse, cela peut maintenir un flux d'air correct dans le sens de la corde, réduisant ainsi la tendance de l'aile à décrocher. Habituellement en aluminium, la clôture est une structure fixe la plus courante sur les ailes en flèche, qui ont un flux d'air limite naturel dans le sens de l'envergure.

Souvent, un espace peut exister entre le bord de fuite fixe d'une aile ou d'un stabilisateur et la ou les gouvernes mobiles. Aux angles d'attaque élevés, l'air à haute pression de la surface inférieure de l'aile peut être perturbé à cet espace. Le résultat peut être un flux d'air turbulent, ce qui augmente la traînée. Il y a aussi une tendance à ce qu'une partie de l'air de la limite inférieure de l'aile pénètre dans l'espace et perturbe le flux d'air de la surface supérieure de l'aile, ce qui réduit à son tour la portance et la réactivité de la surface de contrôle. L'utilisation de joints d'étanchéité est courante pour favoriser une circulation d'air fluide dans ces zones d'espacement. Les joints d'étanchéité peuvent être fabriqués à partir d'une grande variété de matériaux allant de l'aluminium et du tissu imprégné à la mousse et au plastique. La figure montre certains joints d'étanchéité installés sur divers aéronefs.