Effet du vent
La discussion précédente a expliqué comment mesurer un TC sur la carte aéronautique et comment faire des corrections pour la variation et l'écart, mais un facteur important n'a pas été pris en compte : le vent. Comme discuté dans l'étude de l'atmosphère, le vent est une masse d'air se déplaçant sur la surface de la Terre dans une direction définie. Lorsque le vent souffle du nord à 25 nœuds, cela signifie simplement que l'air se déplace vers le sud au-dessus de la surface de la Terre à la vitesse de 25 NM en 1 heure.
Dans ces conditions, tout objet inerte sans contact avec la Terre est transporté à 25 NM vers le sud en 1 heure. Cet effet devient apparent lorsque des éléments tels que des nuages, de la poussière et des ballons jouets sont emportés par le vent. De toute évidence, un avion volant dans la masse d'air en mouvement est également affecté. Même si l'avion ne flotte pas librement avec le vent, il se déplace dans l'air en même temps que l'air se déplace au-dessus du sol et est donc affecté par le vent. Par conséquent, au bout d'1 heure de vol, l'avion se trouve dans une position qui résulte de la combinaison des deux mouvements suivants :
• Mouvement de la masse d'air par rapport au sol
• Mouvement vers l'avant de l'avion à travers la masse d'air
En fait, ces deux mouvements sont indépendants. Peu importe que la masse d'air traversée par l'avion se déplace ou soit immobile. Un pilote volant dans un coup de vent de 70 nœuds serait totalement inconscient de tout vent (à l'exception d'éventuelles turbulences) à moins que le sol ne soit observé. En référence au sol, cependant, l'avion semblerait voler plus vite avec un vent arrière ou plus lent avec un vent de face, ou dériver à droite ou à gauche avec un vent de travers.
Comme le montre la figure, un aéronef volant vers l'est à une vitesse de 120 nœuds en air calme a une vitesse sol (GS) exactement la même : 120 nœuds. Si la masse d'air se déplace vers l'est à 20 nœuds, la vitesse anémométrique de l'aéronef n'est pas affectée, mais la progression de l'aéronef au-dessus du sol est de 120 plus 20 ou un GS de 140 nœuds. D'autre part, si la masse d'air se déplace vers l'ouest à 20 nœuds, la vitesse de l'avion reste la même, mais GS devient 120 moins 20 ou 100 nœuds.
En supposant qu'aucune correction n'est apportée à l'effet du vent, si un avion se dirige vers l'est à 120 nœuds et que la masse d'air se déplace vers le sud à 20 nœuds, l'avion au bout d'une heure se trouve à près de 120 milles à l'est de son point de départ en raison de sa progression à travers les airs. C'est à 20 milles au sud à cause du mouvement de l'air. Dans ces circonstances, la vitesse reste de 120 nœuds, mais la GS est déterminée en combinant le mouvement de l'avion avec celui de la masse d'air. GS peut être mesuré comme la distance entre le point de départ et la position de l'avion au bout d'une heure. Le GS peut être calculé par le temps nécessaire pour voler entre deux points à une distance connue l'un de l'autre.
La direction dans laquelle pointe l'avion lorsqu'il vole est appelée cap. Sa trajectoire réelle au sol, qui est une combinaison du mouvement de l'avion et du mouvement de l'air, est appelée trajectoire. L'angle entre le cap et la route est appelé angle de dérive. Si le cap de l'avion coïncide avec le TC et que le vent souffle de la gauche, la route ne coïncide pas avec le TC. Le vent fait dériver l'avion vers la droite, de sorte que la trajectoire tombe à droite du cap ou TC souhaité.
La méthode suivante est utilisée par de nombreux pilotes pour déterminer le cap au compas : après la mesure du TC et l'application de la correction du vent résultant en un TH, la séquence TH ± variation (V) = cap magnétique (MH) ± déviation (D) = cap au compas (CH) est suivi pour arriver au cap compas.
En déterminant la quantité de dérive, le pilote peut contrecarrer l'effet du vent et faire coïncider la trajectoire de l'avion avec la route souhaitée. Si la masse d'air se déplace sur la trajectoire depuis la gauche, l'avion dérive vers la droite, et une correction doit être apportée en dirigeant l'avion suffisamment vers la gauche pour compenser cette dérive. En d'autres termes, si le vent vient de la gauche, la correction est effectuée en pointant l'avion vers la gauche d'un certain nombre de degrés, corrigeant ainsi la dérive du vent. C'est l'angle de correction du vent (WCA) et il est exprimé en degrés à droite ou à gauche du TC.
• Course— trajectoire prévue d'un aéronef au-dessus du sol ou direction d'une ligne tracée sur une carte représentant la trajectoire prévue de l'aéronef, exprimée par l'angle mesuré à partir d'un point de référence spécifique dans le sens des aiguilles d'une montre de 0° à 360° jusqu'à la ligne.
• Cap— direction dans laquelle pointe le nez de l'avion pendant le vol.
• Trajectoire— trajectoire réelle tracée au-dessus du sol en vol. (Si la correction appropriée a été faite pour le vent, la route et le cap sont identiques.)
• Angle de dérive— angle entre le cap et la route.
• WCA— correction appliquée à la route pour établir un cap afin que la trajectoire coïncide avec la route.
• Airspeed— taux de progression de l'avion dans les airs.
• GS— taux de progression en vol de l'avion au-dessus du sol.
