EMAS - Systèmes de rétention des matériaux d'ingénierie

Les aéronefs peuvent dépasser et dépassent les extrémités des pistes et parfois avec des résultats dévastateurs. Un dépassement se produit lorsqu'un aéronef passe au-delà de l'extrémité d'une piste lors d'un décollage interrompu ou lors d'un roulement à l'atterrissage. Pour minimiser les risques de dépassement, la FAA a incorporé le concept d'aire de sécurité de piste (RSA) au-delà de l'extrémité de piste dans les normes de conception des aéroports. Dans la plupart des aéroports commerciaux, la RSA mesure 500 pieds de large et s'étend sur 1 000 pieds au-delà de chaque extrémité de la piste. La FAA a mis en œuvre cette exigence dans le cas où un aéronef dépasserait, dépasserait ou dévie du côté de la piste.

Les plus dangereux de ces incidents sont les dépassements, mais comme de nombreux aéroports ont été construits avant l'adoption de la longueur RSA de 1 000 pieds il y a environ 20 ans, la zone au-delà de l'extrémité de la piste est l'endroit où de nombreux aéroports ne peuvent pas atteindre la RSA standard complète. Cela est dû à des obstacles, tels que des plans d'eau, des autoroutes, des voies ferrées, des zones peuplées ou un dénivelé important. Dans ces circonstances particulières, l'installation d'un système d'arrêt de matériaux d'ingénierie (EMAS) est une alternative acceptable à un RSA au-delà de l'extrémité de la piste. Il offre un niveau de sécurité généralement équivalent à un RSA complet. 

Un EMAS utilise des matériaux de résistance et de densité étroitement contrôlées placés à l'extrémité d'une piste pour arrêter ou ralentir considérablement un aéronef qui dépasse la piste. Le meilleur matériau trouvé à ce jour est un béton léger et broyable. Lorsqu'un avion roule dans un lit d'arrêt EMAS, les pneus de l'avion s'enfoncent dans le béton léger et l'avion est ralenti en devant rouler à travers le matériau. 

Incidents 

À ce jour, il y a eu plusieurs incidents énumérés ci-dessous où la technologie EMAS a fonctionné avec succès pour arrêter les avions qui ont dépassé la piste. Tous les cas ont entraîné des dommages minimes à l'avion. La seule blessure connue était une blessure à la cheville d'un passager lors de l'évacuation après l'arrestation.

Considérations pilotes 

Bien que l'engagement d'un EMAS ne devrait pas être un résultat souhaité à la fin d'un vol, les pilotes doivent savoir ce qu'est l'EMAS, comment l'identifier sur le schéma de l'aérodrome et sur l'aérodrome, ainsi que savoir quoi faire s'ils se retrouvent en approche une installation en situation de dépassement. Les pilotes doivent également savoir qu'un EMAS ne peut pas arrêter les avions légers de l'aviation générale qui ne sont pas assez lourds pour s'enfoncer dans le béton écrasable. Le moment de discuter si oui ou non une piste a un EMAS à la fin est pendant le briefing avant le départ avant le décollage ou pendant le briefing d'approche avant de commencer l'approche. Suivre les instructions ci-dessous garantit que l'avion engage l'EMAS conformément aux paramètres d'entrée de conception.

Pendant la phase de décollage ou d'atterrissage, si un pilote détermine que l'aéronef va sortir de l'extrémité de piste et entrer dans l'EMAS, les directives suivantes doivent être respectées :

Poursuivre la décélération - Quelle que soit la vitesse de l'avion à la sortie de la piste, continuer à suivre les procédures de décollage interrompu/interrompu ou, en cas d'atterrissage, les procédures de freinage maximal décrites dans le manuel de vol.  

Maintenir l'axe de la piste - Ne pas virer à gauche ou à droite du lit et continuer tout droit maximisera la capacité d'arrêt du lit EMAS. La qualité de la décélération sera meilleure dans les limites du lit.

Maintenir les efforts de décélération - Le lit d'arrêt est un système passif, c'est donc la seule action requise par le pilote.  

Une fois arrêté, n'essayez pas de rouler ou de déplacer l'avion.