Facteurs aéromédicaux - Santé

Il est important pour un pilote de connaître les normes mentales et physiques requises pour le type de vol effectué. Ce chapitre fournit des informations sur la certification médicale et sur une variété de facteurs aéromédicaux liés aux activités de vol.

Facteurs de santé et physiologiques affectant la performance du pilote 

Un certain nombre de facteurs de santé et d'effets physiologiques peuvent être liés au vol. Certains sont mineurs, tandis que d'autres sont suffisamment importants pour nécessiter une attention particulière afin d'assurer la sécurité du vol. Dans certains cas, des facteurs physiologiques peuvent entraîner des urgences en vol. Certains facteurs médicaux importants dont un pilote doit être conscient comprennent l'hypoxie, l'hyperventilation, les problèmes d'oreille moyenne et de sinus, la désorientation spatiale, le mal des transports, l'empoisonnement au monoxyde de carbone (CO), le stress et la fatigue, la déshydratation et le coup de chaleur. D'autres sujets incluent les effets de l'alcool et des drogues, l'anxiété et l'excès d'azote dans le sang après la plongée sous-marine. 

Hypoxie 

L'hypoxie signifie « oxygène réduit » ou « pas assez d'oxygène ». Bien que tout tissu meure s'il est privé d'oxygène suffisamment longtemps, la plus grande préoccupation concernant l'hypoxie pendant le vol est le manque d'oxygène au cerveau, car il est particulièrement vulnérable à la privation d'oxygène. Toute réduction de la fonction mentale en vol peut entraîner des erreurs potentiellement mortelles. L'hypoxie peut être causée par plusieurs facteurs, notamment un apport insuffisant en oxygène, un transport inadéquat de l'oxygène ou l'incapacité des tissus corporels à utiliser l'oxygène. Les formes d'hypoxie sont basées sur leurs causes:  

• Hypoxie hypoxique 

• Hypoxie hypémique 

• Hypoxie stagnante 

• Hypoxie histotoxique

Hypoxie hypoxique 

L'hypoxie hypoxique est le résultat d'un manque d'oxygène disponible pour le corps dans son ensemble. L'obstruction des voies respiratoires et la noyade sont des exemples évidents de la façon dont les poumons peuvent être privés d'oxygène, mais la réduction de la pression partielle d'oxygène à haute altitude est un exemple approprié pour les pilotes. Bien que le pourcentage d'oxygène dans l'atmosphère soit constant, sa pression partielle diminue proportionnellement à la diminution de la pression atmosphérique. Lorsqu'un avion monte pendant le vol, le pourcentage de chaque gaz dans l'atmosphère reste le même, mais il y a moins de molécules disponibles à la pression requise pour qu'elles passent entre les membranes du système respiratoire. Cette diminution du nombre de molécules d'oxygène à une pression suffisante peut conduire à une hypoxie hypoxique.

Dangers du transport de glace carbonique : La sublimation est un processus dans lequel une substance passe d'un état solide à un état gazeux sans passer par un état liquide intermédiaire. La neige carbonique se sublime en grandes quantités de gaz CO2, qui peut rapidement déplacer l'air contenant de l'oxygène et potentiellement provoquer une hypoxie par intoxication au dioxyde de carbone. Des études de cas ont montré que la maladie et la mort peuvent être causées par une exposition professionnelle et/ou accidentelle lors du transport de neige carbonique dans de petits espaces confinés tels qu'un poste de pilotage ou un avion. L'exposition à une concentration élevée de gaz CO2 peut entraîner une augmentation de la respiration, une tachycardie, une arythmie cardiaque et une perte de conscience. L'exposition à une concentration de gaz CO2 supérieure à 10 % peut provoquer des convulsions, le coma et/ou la mort.  

La tendance de la neige carbonique à se sublimer rapidement signifie également que sans ventilation adéquate, elle peut rapidement se pressuriser. Pour cette raison, la neige carbonique ne doit jamais être placée à l'intérieur d'un conteneur de transport scellé (c'est-à-dire un conteneur secondaire étanche) et doit être placée dans un conteneur d'expédition externe ou un conteneur de stockage qui permet une ventilation adéquate pour libérer le gaz CO2 et éviter la pressurisation. Le fait de sceller de la neige carbonique dans un récipient étanche peut entraîner une explosion du récipient pouvant entraîner des blessures physiques graves ou la mort.

Hypoxie hypémique 

L'hypoxie hypémique se produit lorsque le sang n'est pas en mesure d'absorber et de transporter une quantité suffisante d'oxygène vers les cellules du corps. Hypémique signifie "pas assez de sang". Ce type d'hypoxie est le résultat d'un manque d'oxygène dans le sang, plutôt que d'un manque d'oxygène inhalé, et peut être causé par divers facteurs. Cela peut être dû à une diminution du volume sanguin (à cause d'un saignement important) ou à certaines maladies du sang, telles que l'anémie. Le plus souvent, l'hypoxie hypémique survient parce que l'hémoglobine, la molécule sanguine qui transporte l'oxygène, est chimiquement incapable de se lier aux molécules d'oxygène. La forme la plus courante d'hypoxie hypémique est l'empoisonnement au CO. Ceci est expliqué plus en détail plus loin dans ce chapitre. L'hypoxie hypémique peut également être causée par la perte de sang due au don de sang. Le volume sanguin peut nécessiter plusieurs semaines pour revenir à la normale après un don. Bien que les effets de la perte de sang soient légers au niveau du sol, il y a des risques à voler pendant cette période.

Hypoxie stagnante 

Stagnant signifie « ne coule pas », et une hypoxie ou une ischémie stagnante se produit lorsque le sang riche en oxygène dans les poumons ne se déplace pas, pour une raison ou une autre, vers les tissus qui en ont besoin. Un bras ou une jambe qui « s'endort » parce que le flux sanguin a été accidentellement coupé est une forme d'hypoxie stagnante. Ce type d'hypoxie peut également résulter d'un choc, d'une incapacité du cœur à pomper efficacement le sang ou d'une rétrécissement de l'artère. Pendant le vol, une hypoxie stagnante peut se produire avec une accélération excessive de la gravité (Gs). Les températures froides peuvent également réduire la circulation et diminuer l'apport sanguin aux extrémités.

Hypoxie histotoxique 

L'incapacité des cellules à utiliser efficacement l'oxygène est définie comme une hypoxie histotoxique. "Histo" fait référence à des tissus ou des cellules, et "toxique" signifie toxique. Dans ce cas, suffisamment d'oxygène est transporté vers les cellules qui en ont besoin, mais elles sont incapables de l'utiliser. Cette altération de la respiration cellulaire peut être causée par l'alcool et d'autres drogues, comme les narcotiques et les poisons. La recherche a montré que boire une once d'alcool peut équivaloir à 2 000 pieds supplémentaires d'altitude physiologique.  

Symptômes de l'hypoxie Le vol à haute altitude peut mettre un pilote en danger de devenir hypoxique. La privation d'oxygène entraîne une altération du cerveau et d'autres organes vitaux. Les premiers symptômes de l'hypoxie peuvent inclure l'euphorie et un sentiment d'insouciance. Avec une privation accrue d'oxygène, les extrémités deviennent moins réactives et le vol devient moins coordonné. Les symptômes de l'hypoxie varient d'un individu à l'autre, mais les symptômes courants incluent :

• Cyanose (ongles et lèvres bleus) 

• Mal de tête 

• Diminution de la réponse aux stimuli et augmentation du temps de réaction 

• Jugement altéré 

• Euphorie 

• Déficience visuelle 

• Somnolence 

• Sensation d'étourdissement ou de vertige 

• Picotements dans les doigts et les orteils 

• Engourdissement

À mesure que l'hypoxie s'aggrave, le champ de vision commence à se rétrécir et l'interprétation des instruments peut devenir difficile. Même avec tous ces symptômes, les effets de l'hypoxie peuvent amener un pilote à avoir un faux sentiment de sécurité et à croire que tout est normal.

Traitement de l'hypoxie 

Le traitement de l'hypoxie comprend le vol à basse altitude et/ou l'utilisation d'oxygène supplémentaire. Tous les pilotes sont sensibles aux effets de la privation d'oxygène, quelle que soit leur endurance physique ou leur acclimatation. Lorsque vous volez à haute altitude, il est primordial d'utiliser de l'oxygène pour éviter les effets de l'hypoxie. Le terme « temps de conscience utile » décrit le temps maximum dont dispose le pilote pour prendre des décisions rationnelles qui sauvent des vies et les exécuter à une altitude donnée sans oxygène supplémentaire. À mesure que l'altitude augmente au-dessus de 10 000 pieds, les symptômes d'hypoxie augmentent en gravité et le temps de conscience utile diminue rapidement. Étant donné que les symptômes de l'hypoxie peuvent être différents pour chaque individu, la capacité à reconnaître l'hypoxie peut être grandement améliorée en en ressentant et en étant témoin lors d'un vol en chambre d'altitude.

Hyperventilation 

L'hyperventilation est le rythme et la profondeur excessifs de la respiration entraînant une perte anormale de dioxyde de carbone dans le sang. Cette condition survient plus souvent chez les pilotes qu'on ne le reconnaît généralement. Il est rarement totalement inapte, mais il provoque des symptômes inquiétants qui peuvent alarmer le pilote non averti. Dans de tels cas, l'augmentation du rythme respiratoire et l'anxiété aggravent encore le problème. L'hyperventilation peut entraîner une perte de conscience en raison du mécanisme primordial du système respiratoire pour reprendre le contrôle de la respiration. 

Les pilotes confrontés à une situation stressante inattendue peuvent inconsciemment augmenter leur rythme respiratoire. S'il vole à des altitudes plus élevées, avec ou sans oxygène, un pilote peut avoir tendance à respirer plus rapidement que la normale, ce qui conduit souvent à une hyperventilation.

Étant donné que de nombreux symptômes d'hyperventilation sont similaires à ceux de l'hypoxie, il est important de diagnostiquer et de traiter correctement l'état approprié. Si vous utilisez de l'oxygène supplémentaire, vérifiez l'équipement et le débit pour vous assurer que les symptômes ne sont pas liés à l'hypoxie. Les symptômes courants de l'hyperventilation comprennent : 

• Déficience visuelle 

• Inconscience 

• Sensation d'étourdissement ou de vertige 

• Sensations de picotements 

• Sensations de chaud et de froid 

• Spasmes musculaires  

Le traitement de l'hyperventilation consiste à rétablir le bon niveau de dioxyde de carbone dans le corps. Respirer normalement est à la fois la meilleure prévention et le meilleur remède contre l'hyperventilation. En plus de ralentir le rythme respiratoire, respirer dans un sac en papier ou parler à haute voix aide à surmonter l'hyperventilation. La récupération est généralement rapide une fois que le rythme respiratoire est revenu à la normale.

Problèmes d'oreille moyenne et de sinus 

Lors des montées et des descentes, le gaz libre autrefois présent dans diverses cavités corporelles se dilate en raison d'une différence entre la pression de l'air extérieur au corps et celle de l'air à l'intérieur du corps. Si la fuite du gaz détendu est entravée, la pression s'accumule dans la cavité et la douleur est ressentie. L'expansion des gaz piégés explique les douleurs auriculaires et aux sinus, ainsi qu'une réduction temporaire de la capacité d'entendre.   

L'oreille moyenne est une petite cavité située dans l'os du crâne. Il est isolé du conduit auditif externe par le tympan. Normalement, les différences de pression entre l'oreille moyenne et le monde extérieur sont égalisées par un tube menant de l'intérieur de chaque oreille à l'arrière de la gorge de chaque côté appelé trompe d'Eustache. Ces tubes sont généralement fermés mais ouverts pendant la mastication, le bâillement ou la déglutition pour égaliser la pression. Même une légère différence entre la pression externe et la pression de l'oreille moyenne peut causer de l'inconfort.

Lors d'une montée, la pression de l'air dans l'oreille moyenne peut dépasser la pression de l'air dans le conduit auditif externe, ce qui fait gonfler le tympan vers l'extérieur. Les pilotes prennent conscience de ce changement de pression lorsqu'ils éprouvent des sensations alternées de « plein » et de « nettoyage ». Lors de la descente, l'inverse se produit. Alors que la pression de l'air dans le conduit auditif externe augmente, la cavité de l'oreille moyenne, qui s'égalise avec la pression plus basse en altitude, est à une pression inférieure à celle du conduit auditif externe. Il en résulte une pression extérieure plus élevée qui fait gonfler le tympan vers l'intérieur.

Cette condition peut être plus difficile à soulager en raison du fait que le vide partiel a tendance à resserrer les parois de la trompe d'Eustache. Pour remédier à cette affection souvent douloureuse, qui entraîne également une diminution temporaire de la sensibilité auditive, pincez les narines, fermez la bouche et les lèvres, et soufflez lentement et doucement dans la bouche et le nez. 

Cette procédure force l'air à travers la trompe d'Eustache dans l'oreille moyenne. Il peut ne pas être possible d'égaliser la pression dans les oreilles si un pilote a un rhume, une otite ou un mal de gorge. Un vol dans cet état peut être extrêmement douloureux et endommager les tympans. En cas de congestion mineure, des gouttes nasales ou des vaporisateurs nasaux peuvent réduire le risque d'obstruction douloureuse de l'oreille. Avant d'utiliser tout médicament, vérifiez auprès d'un TEA pour vous assurer qu'il n'affectera pas la capacité de voler. 

De la même manière, la pression de l'air dans les sinus s'égalise avec la pression dans le poste de pilotage à travers de petites ouvertures qui relient les sinus aux voies nasales. Une infection des voies respiratoires supérieures, comme un rhume ou une sinusite, ou une affection allergique nasale peut produire suffisamment de congestion autour d'une ouverture pour ralentir l'égalisation. À mesure que la différence de pression entre les sinus et le poste de pilotage augmente, la congestion peut boucher l'ouverture. Ce « bloc sinusal » survient le plus souvent lors de la descente. Des taux de descente lents peuvent réduire la douleur associée. Un bloc sinusal peut survenir dans les sinus frontaux, situés au-dessus de chaque sourcil, ou dans les sinus maxillaires, situés dans chaque joue supérieure. Il produit généralement une douleur atroce dans la région des sinus. Un bloc du sinus maxillaire peut également faire mal aux dents supérieures. Du mucus sanglant peut s'écouler des voies nasales. 

Le bloc sinusal peut être évité en ne voyageant pas avec une infection des voies respiratoires supérieures ou une allergie nasale. Une protection adéquate n'est généralement pas fournie par des sprays ou des gouttes décongestionnants pour réduire la congestion autour des ouvertures des sinus. Les décongestionnants oraux ont des effets secondaires qui peuvent altérer les performances du pilote. Si un bloc sinusal ne disparaît pas peu de temps après l'atterrissage, un médecin doit être consulté. 

Désorientation spatiale et illusions 

La désorientation spatiale fait spécifiquement référence au manque d'orientation par rapport à la position, l'attitude ou le mouvement de l'avion dans l'espace. Le corps utilise trois systèmes intégrés qui fonctionnent ensemble pour déterminer l'orientation et le mouvement dans l'espace.    

• Système vestibulaire : organes situés dans l'oreille interne qui détectent la position par la façon dont nous sommes équilibrés 

• Système somatosensoriel : nerfs de la peau, des muscles et des articulations qui, avec l'ouïe, détectent la position en fonction de la gravité, des sensations et du son 

• Système visuel : les yeux, qui détectent la position en fonction de ce qui est vu 

Toutes ces informations se rassemblent dans le cerveau et, la plupart du temps, les trois flux d'informations concordent, donnant une idée claire d'où et comment le corps bouge. Le vol peut parfois amener ces systèmes à fournir des informations contradictoires au cerveau, ce qui peut entraîner une désorientation. Pendant le vol dans des conditions météorologiques visuelles (VMC), les yeux sont la principale source d'orientation et prévalent généralement sur les fausses sensations des autres systèmes sensoriels. Lorsque ces repères visuels sont supprimés, comme c'est le cas dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), de fausses sensations peuvent rapidement désorienter un pilote.

Le système vestibulaire de l'oreille interne permet au pilote de détecter les mouvements et de déterminer l'orientation dans l'environnement environnant. Dans l'oreille interne gauche et droite, trois canaux semi-circulaires sont positionnés approximativement à angle droit l'un par rapport à l'autre. Chaque canal est rempli de liquide et a une section pleine de poils fins. L'accélération de l'oreille interne dans n'importe quelle direction provoque la déviation des minuscules poils, qui à leur tour stimulent l'influx nerveux, envoyant des messages au cerveau. Le nerf vestibulaire transmet les impulsions de l'utricule, du saccule et des canaux semi-circulaires au cerveau pour interpréter le mouvement.

Le système somatosensoriel envoie des signaux de la peau, des articulations et des muscles au cerveau qui sont interprétés en relation avec l'attraction gravitationnelle de la Terre. Ces signaux déterminent la posture. Les entrées de chaque mouvement mettent constamment à jour la position du corps par rapport au cerveau. Le vol « siège du pantalon » dépend en grande partie de ces signaux. Utilisées conjointement avec des indices visuels et vestibulaires, ces sensations peuvent être assez fiables. Cependant, le corps ne peut pas faire la distinction entre les forces d'accélération dues à la gravité et celles résultant de la manœuvre de l'avion, ce qui peut conduire à des illusions sensorielles et à de fausses impressions sur l'orientation et le mouvement d'un avion.

Dans des conditions de vol normales, lorsqu'il y a une référence visuelle à l'horizon et au sol, le système sensoriel de l'oreille interne aide à identifier les mouvements de tangage, de roulis et de lacet de l'avion. Lorsque le contact visuel avec l'horizon est perdu, le système vestibulaire devient peu fiable. Sans références visuelles à l'extérieur de l'avion, il existe de nombreuses situations dans lesquelles des combinaisons de mouvements et de forces normaux créent des illusions convaincantes difficiles à surmonter. 

La prévention est généralement le meilleur remède à la désorientation spatiale. À moins qu'un pilote ait de nombreuses heures d'entraînement au vol aux instruments, le vol doit être évité par visibilité réduite ou de nuit lorsque l'horizon n'est pas visible. Un pilote peut réduire sa susceptibilité aux illusions désorientantes grâce à la formation et à la sensibilisation et en apprenant à se fier entièrement aux instruments de vol. 

Illusions vestibulaires

L'inclinaison :  Une condition appelée l'inclinaison, est l'illusion la plus courante pendant le vol et est causée par un retour soudain au vol en palier suite à un virage progressif et prolongé qui est passé inaperçu par le pilote. La raison pour laquelle un pilote peut ignorer un tel virage progressif est que l'exposition humaine à une accélération de rotation de 2 degrés par seconde ou moins est inférieure au seuil de détection des canaux semi-circulaires. Le nivellement des ailes après un tel virage peut donner l'illusion que l'avion s'incline dans la direction opposée. En réponse à une telle illusion, un pilote peut se pencher dans la direction du virage initial dans une tentative corrective pour retrouver la perception d'une posture verticale correcte. 

Illusion de Coriolis : L'« illusion de Coriolis » se produit lorsqu'un pilote a effectué un virage assez longtemps pour que le fluide dans le conduit auditif se déplace à la même vitesse que le conduit. Un mouvement de la tête dans un plan différent, comme regarder quelque chose dans une autre partie du poste de pilotage, peut faire bouger le fluide, créant l'illusion de tourner ou d'accélérer sur un axe entièrement différent. Cette action amène le pilote à penser que l'avion effectue une manœuvre qu'il n'est pas. Le pilote désorienté peut manœuvrer l'avion dans une attitude dangereuse pour tenter de corriger l'attitude perçue de l'avion. 

Pour cette raison, il est important que les pilotes développent une contre-vérification ou un balayage des instruments qui implique un minimum de mouvement de la tête. Faites attention lorsque vous récupérez des cartes et d'autres objets dans le poste de pilotage - si quelque chose tombe, récupérez-le avec un mouvement minimal de la tête et soyez attentif à l'illusion de coriolis.

Spirale de cimetière : comme dans d'autres illusions, un pilote dans un virage coordonné prolongé à vitesse constante peut avoir l'illusion de ne pas tourner. Lors de la récupération au vol en palier, le pilote ressentira alors la sensation de tourner dans la direction opposée, ce qui obligera le pilote désorienté à remettre l'avion dans son virage d'origine. Parce qu'un avion a tendance à perdre de l'altitude dans les virages à moins que le pilote ne compense la perte de portance, le pilote peut remarquer une perte d'altitude. L'absence de toute sensation de virage crée l'illusion d'être dans une descente en palier. Le pilote peut tirer sur les commandes pour tenter de monter ou d'arrêter la descente. Cette action resserre la spirale et augmente la perte d'altitude ; cette illusion est appelée «spirale du cimetière». Cela peut entraîner une perte de contrôle de l'avion.

Illusion somatogravique : Une accélération rapide, telle que celle ressentie lors du décollage, stimule les organes otolithes de la même manière que l'inclinaison de la tête vers l'arrière. Cette action peut créer ce que l'on appelle «l'illusion somatogravique» d'être dans une attitude à cabrer, en particulier dans des conditions avec de mauvaises références visuelles. Le pilote désorienté peut pousser l'avion en piqué ou en piqué. Une décélération rapide par réduction rapide de la ou des manettes des gaz peut avoir l'effet inverse, le pilote désorienté entraînant l'avion dans une attitude de cabré ou de décrochage.  

Illusion d'inversion :  Un changement brusque de la montée au vol rectiligne peut stimuler suffisamment les organes de l'otolithe pour créer l'illusion de culbuter en arrière, connue sous le nom d'« illusion d'inversion ». Le pilote désorienté peut pousser brusquement l'avion en piqué, ce qui peut intensifier cette illusion.  

Illusion d'ascenseur : Une accélération verticale abrupte vers le haut, comme cela peut se produire dans un courant ascendant, peut stimuler les organes de l'otolithe pour créer l'illusion d'être dans une montée. C'est ce qu'on appelle "l'illusion de l'ascenseur". Le pilote désorienté peut pousser l'avion dans une assiette en piqué. Une accélération verticale abrupte vers le bas, généralement dans un courant descendant, a l'effet inverse, le pilote désorienté tirant l'avion dans une assiette à cabrer.  

Illusions visuelles 

Les illusions visuelles sont particulièrement dangereuses car les pilotes comptent sur leurs yeux pour obtenir des informations correctes. Deux illusions qui conduisent à la désorientation spatiale, le faux horizon et l'autokinésie, n'affectent que le système visuel.

Faux horizon : une formation nuageuse en pente, un horizon obscurci, une aurore boréale, une scène sombre parsemée d'éclairages au sol et d'étoiles, et certains motifs géométriques d'éclairages au sol peuvent fournir des informations visuelles inexactes, ou "faux horizon", lors d'une tentative d'alignement du avion avec l'horizon réel. Les pilotes désorientés en conséquence peuvent placer l'avion dans une attitude dangereuse.  

Autokinésie :  Lorsque vous volez dans l'obscurité, une lumière stationnaire peut sembler bouger si elle est regardée pendant une période prolongée. En conséquence, un pilote peut tenter d'aligner l'avion avec le feu mobile perçu, lui faisant potentiellement perdre le contrôle de l'avion. Cette illusion est connue sous le nom d'« autokinésie ». 

Considérations posturales 

Le système postural envoie des signaux de la peau, des articulations et des muscles au cerveau qui sont interprétés en relation avec l'attraction gravitationnelle de la Terre. Ces signaux déterminent la posture. Les entrées de chaque mouvement mettent constamment à jour la position du corps par rapport au cerveau. Le vol « siège du pantalon » dépend en grande partie de ces signaux. Utilisées conjointement avec des indices visuels et vestibulaires, ces sensations peuvent être assez fiables. Cependant, en raison des forces agissant sur le corps dans certaines situations de vol, de nombreuses fausses sensations peuvent survenir en raison des forces d'accélération qui dominent la gravité. Ces situations comprennent les virages non coordonnés, les virages en montée et les turbulences.   

Démonstration de désorientation spatiale 

Il existe un certain nombre de manœuvres d'avion contrôlées qu'un pilote peut effectuer pour expérimenter la désorientation spatiale. Alors que chaque manœuvre crée normalement une illusion spécifique, toute fausse sensation est une démonstration efficace de désorientation. Ainsi, même s'il n'y a aucune sensation lors de l'une de ces manœuvres, l'absence de sensation reste une démonstration efficace car elle illustre l'incapacité à détecter l'inclinaison ou le roulis. 

Il y a plusieurs objectifs à démontrer ces différentes manœuvres.

1. Ils enseignent aux pilotes à comprendre la susceptibilité du système humain à la désorientation spatiale. 

2. Ils démontrent que les jugements sur l'attitude de l'avion basés sur les sensations corporelles sont souvent faux. 

3. Ils aident à réduire l'occurrence et le degré de désorientation grâce à une meilleure compréhension de la relation entre le mouvement de l'avion, les mouvements de la tête et la désorientation qui en résulte. 

4. Ils aident à inspirer une plus grande confiance en se fiant aux instruments de vol pour évaluer l'attitude réelle de l'avion. 

Un pilote ne doit tenter aucune de ces manœuvres à basse altitude ou en l'absence d'un pilote instructeur ou d'un pilote de sécurité approprié.

Monter en accélérant 

Les yeux du pilote fermés, le pilote instructeur maintient la vitesse d'approche dans une assiette rectiligne pendant plusieurs secondes, puis accélère tout en maintenant une assiette rectiligne. L'illusion habituelle lors de cette manœuvre, sans références visuelles, est que l'avion est en montée. 

Monter en tournant 

Les yeux du pilote toujours fermés et l'avion en palier, le pilote instructeur exécute maintenant, avec une entrée relativement lente, un virage bien coordonné d'environ 1,5 G positif (environ 50° d'inclinaison) pour 90°. Alors qu'en virage, sans repères visuels extérieurs et sous l'effet du léger G positif, l'illusion habituelle produite est celle d'une montée. En sentant la montée, le pilote doit immédiatement ouvrir les yeux pour voir qu'un virage coordonné lentement établi produit la même sensation qu'une montée. 

Plonger en tournant 

Répéter la procédure précédente, mais en gardant les yeux du pilote fermés jusqu'à ce que la récupération du virage soit à peu près à moitié terminée, peut créer l'illusion de plonger pendant le virage.

Inclinaison à droite ou à gauche 

Alors qu'il est dans une assiette droite et horizontale, les yeux du pilote fermés, le pilote instructeur exécute un dérapage modéré ou léger vers la gauche avec les ailes à l'horizontale. Cela crée l'illusion que le corps est incliné vers la droite.  

Inversion du mouvement 

Cette illusion peut être démontrée dans n'importe lequel des trois plans de mouvement. Alors qu'il est droit et horizontal, les yeux du pilote fermés, le pilote instructeur fait rouler l'avion en douceur et positivement jusqu'à une inclinaison d'environ 45° tout en maintenant le cap et l'assiette longitudinale. Cela crée l'illusion d'une forte sensation de rotation dans la direction opposée. Une fois cette illusion notée, le pilote doit ouvrir les yeux et observer que l'avion est dans une assiette inclinée.

Plonger ou rouler au-delà du plan vertical 

Cette manœuvre peut produire une désorientation extrême. En vol rectiligne en palier, le pilote doit s'asseoir normalement, soit les yeux fermés, soit le regard baissé vers le sol. Le pilote instructeur entame un roulis positif et coordonné vers un angle d'inclinaison de 30° ou 40°. Au fur et à mesure, le pilote incline la tête vers l'avant, regarde à droite ou à gauche, puis remet immédiatement sa tête en position verticale. Le pilote instructeur doit chronométrer la manœuvre de sorte que le roulis s'arrête lorsque le pilote remet la tête droite. Une désorientation intense est généralement produite par cette manœuvre, et le pilote éprouve la sensation de tomber vers le bas dans la direction du roulis. 

Dans les descriptions de ces manœuvres, c'est le pilote instructeur qui fait le vol, mais faire voler le pilote peut aussi être une démonstration très efficace. Le pilote doit fermer les yeux et incliner la tête d'un côté. Le pilote instructeur indique au pilote quelles entrées de commande effectuer. Le pilote tente alors d'établir la bonne attitude ou d'entrer les commandes avec les yeux fermés et la tête inclinée. Bien qu'il soit clair que le pilote n'a aucune idée de l'attitude réelle, il ou elle réagira à ce que disent les sens. Après un court laps de temps, le pilote sera désorienté et le pilote instructeur dira au pilote de lever les yeux et de récupérer. Cet exercice permet au pilote de faire l'expérience de la désorientation en pilotant l'avion. 

Faire face à la désorientation spatiale 

Pour prévenir les illusions et leurs conséquences potentiellement désastreuses, les pilotes peuvent : 

1. Comprendre les causes de ces illusions et rester constamment attentif à celles-ci. Profitez-en pour vivre des illusions de désorientation spatiale dans un appareil, comme une chaise Barany, un Vertigon ou un démonstrateur de désorientation spatiale en réalité virtuelle. 

2. Obtenez et comprenez toujours les briefings météorologiques avant le vol. 

3. Avant de voler par visibilité marginale (moins de 3 miles) ou lorsqu'un horizon visible n'est pas évident, comme un vol au-dessus d'eau libre pendant la nuit, obtenir une formation et maintenir la maîtrise de l'aéronef en se référant aux instruments. 

4. Ne volez pas dans des conditions météorologiques défavorables ou dans le crépuscule ou l'obscurité à moins de maîtriser l'utilisation des instruments de vol. Si vous avez l'intention de voler de nuit, maintenez vos connaissances et vos compétences en matière de vol de nuit. Inclure les opérations de cross-country et locales sur divers aérodromes.

5. Assurez-vous que lorsque des références visuelles extérieures sont utilisées, il s'agit de points fixes fiables sur la surface de la Terre. 

6. Évitez les mouvements brusques de la tête, en particulier pendant les décollages, les virages et les approches d'atterrissage. 

7. Soyez physiquement prêt pour le vol par visibilité réduite. Assurez-vous de bien vous reposer, d'avoir une alimentation adéquate et, si vous volez de nuit, permettez une adaptation nocturne. Rappelez-vous que la maladie, les médicaments, l'alcool, la fatigue, la perte de sommeil et l'hypoxie légère sont susceptibles d'augmenter la susceptibilité à la désorientation spatiale. 

8. Plus important encore, devenir compétent dans l'utilisation des instruments de vol et compter sur eux. Faites confiance aux instruments et ignorez vos perceptions sensorielles.

Les sensations qui conduisent aux illusions lors des conditions de vol aux instruments sont des perceptions normales éprouvées par les pilotes. Ces sensations indésirables ne peuvent pas être complètement évitées, mais grâce à la formation et à la sensibilisation, les pilotes peuvent les ignorer ou les supprimer en développant une confiance absolue dans les instruments de vol. Au fur et à mesure que les pilotes acquièrent des compétences en vol aux instruments, ils deviennent moins sensibles à ces illusions et à leurs effets.

Illusions d'optique 

Parmi les sens, la vision est le plus important pour un vol en toute sécurité. Cependant, diverses caractéristiques du terrain et conditions atmosphériques peuvent créer des illusions d'optique. Ces illusions sont principalement associées à l'atterrissage. Étant donné que les pilotes doivent passer de la dépendance aux instruments aux repères visuels à l'extérieur du poste de pilotage pour atterrir à la fin d'une approche aux instruments, il est impératif qu'ils soient conscients des problèmes potentiels associés à ces illusions et prennent les mesures correctives appropriées. Les principales illusions entraînant des erreurs d'atterrissage sont décrites ci-dessous. 

Illusion de largeur de piste 

Une piste plus étroite que d'habitude peut créer l'illusion que l'avion se trouve à une altitude plus élevée qu'il ne l'est réellement, en particulier lorsque les relations longueur-largeur de la piste sont comparables. Le pilote qui ne reconnaît pas cette illusion effectuera une approche plus basse, avec le risque de heurter des objets le long de la trajectoire d'approche ou d'atterrir court. Une piste plus large que d'habitude peut avoir l'effet inverse avec le risque que le pilote nivelle l'avion haut et atterrisse brutalement ou dépasse la piste.

Illusion de pentes de piste et de terrain 

Une piste en pente ascendante, un terrain en pente ascendante ou les deux peuvent créer l'illusion que l'avion se trouve à une altitude plus élevée qu'il ne l'est réellement. Le pilote qui ne reconnaît pas cette illusion effectuera une approche plus basse. Les pistes en pente descendante et le terrain d'approche en pente descendante peuvent avoir l'effet inverse.

Illusion de terrain sans relief 

L'absence de caractéristiques au sol environnantes, comme dans une approche au-dessus de l'eau au-dessus de zones sombres ou d'un terrain rendu sans relief par la neige, peut créer l'illusion que l'avion se trouve à une altitude plus élevée qu'il ne l'est réellement. Cette illusion, parfois appelée « approche du trou noir », amène les pilotes à effectuer une approche plus basse que ce qui est souhaité.

Réfraction de l'eau 

La pluie sur le pare-brise peut créer l'illusion d'être à une altitude plus élevée car l'horizon apparaît plus bas qu'il ne l'est. Cela peut amener le pilote à effectuer une approche plus basse. 

Brume 

La brume atmosphérique peut créer l'illusion d'être à une plus grande distance et hauteur de la piste. Par conséquent, le pilote a tendance à être bas en approche. À l'inverse, un air extrêmement clair (conditions claires et lumineuses d'un aéroport à haute altitude) peut donner au pilote l'illusion d'être plus proche qu'il ne l'est réellement, ce qui entraîne une approche élevée qui peut entraîner un dépassement ou une remise des gaz. La diffusion de la lumière due aux particules d'eau sur le pare-brise peut nuire à la perception de la profondeur. Les lumières et les caractéristiques du terrain normalement utilisées pour mesurer la hauteur lors de l'atterrissage deviennent moins efficaces pour le pilote. 

Brouillard 

Voler dans le brouillard peut créer une illusion de cabré. Les pilotes qui ne reconnaissent pas cette illusion accentuent souvent brusquement l'approche.  

Illusions d'éclairage au sol 

Les feux le long d'une trajectoire rectiligne, comme une route ou des feux sur des trains en mouvement, peuvent être confondus avec des feux de piste et d'approche. Des systèmes lumineux de balisage lumineux de piste et d'approche, en particulier là où peu de feux éclairent le terrain environnant, peuvent créer l'illusion d'une distance moindre par rapport à la piste. Le pilote qui ne reconnaît pas cette illusion effectuera souvent une approche plus élevée. 

Comment éviter les erreurs d'atterrissage dues aux illusions d'optique

Pour prévenir ces illusions et leurs conséquences potentiellement dangereuses, les pilotes peuvent : 

1. Anticipez la possibilité d'illusions visuelles lors d'approches d'aéroports inconnus, en particulier la nuit ou dans des conditions météorologiques défavorables. Consultez les diagrammes d'aéroport et le Chart Supplement US (anciennement Airport/Facility Directory) pour obtenir des informations sur la pente de la piste, le relief et l'éclairage.

2. Consultez fréquemment l'altimètre, surtout pendant toutes les approches, de jour comme de nuit.

3. Si possible, effectuez une inspection visuelle aérienne des aéroports inconnus avant l'atterrissage. 

4. Utilisez les systèmes d'indicateur visuel de pente d'approche (VASI) ou d'indicateur de trajectoire d'approche de précision (PAPI) pour une référence visuelle, ou un alignement de descente électronique, chaque fois qu'ils sont disponibles.

5. Utilisez le point de descente visuel (VDP) trouvé sur de nombreux tableaux de procédure d'approche aux instruments de non-précision.  

6. Reconnaître que les chances d'être impliqué dans un accident d'approche augmentent lorsqu'une urgence ou une autre activité détourne les procédures habituelles.

7. Maintenir une maîtrise optimale des procédures d'atterrissage.

En plus des illusions sensorielles dues aux entrées trompeuses du système vestibulaire, un pilote peut également rencontrer diverses illusions visuelles pendant le vol. Les illusions figurent parmi les facteurs les plus couramment cités comme contribuant aux accidents d'aviation mortels. 

Des formations nuageuses en pente, un horizon obscurci, une scène sombre parsemée de lumières au sol et d'étoiles, et certains motifs géométriques de lumière au sol peuvent créer l'illusion de ne pas être correctement alignés avec l'horizon réel. Diverses caractéristiques de surface et conditions atmosphériques rencontrées lors de l'atterrissage peuvent créer l'illusion d'être sur la mauvaise trajectoire d'approche. Les erreurs d'atterrissage dues à ces illusions peuvent être évitées en les anticipant lors des approches, en inspectant les aéroports inconnus avant l'atterrissage, en utilisant des systèmes de pente de descente électroniques ou VASI lorsqu'ils sont disponibles, et en maintenant la maîtrise des procédures d'atterrissage. 

Mal des transports 

Le mal des transports, ou mal de l'air, est causé par le fait que le cerveau reçoit des messages contradictoires sur l'état du corps. Un pilote peut ressentir le mal des transports lors des premiers vols, mais il disparaît généralement au cours des premières leçons. L'anxiété et le stress, qui peuvent être ressentis au début de la formation en vol, peuvent contribuer au mal des transports. Les symptômes du mal des transports comprennent une gêne générale, des nausées, des étourdissements, une pâleur, des sueurs et des vomissements.  

Il est important de se rappeler que le mal de l'air n'est pas une réflexion sur ses capacités de pilote. Si vous êtes sujet au mal des transports, informez-en l'instructeur de vol, il existe des techniques qui peuvent être utilisées pour surmonter ce problème. Par exemple, évitez les leçons dans des conditions turbulentes jusqu'à ce que vous soyez plus à l'aise dans l'avion ou commencez par des vols plus courts et passez à des périodes d'instruction plus longues. Si des symptômes de mal des transports apparaissent pendant une leçon, ouvrir les bouches d'aération, se concentrer sur des objets à l'extérieur de l'avion et éviter les mouvements inutiles de la tête peuvent aider à atténuer une partie de l'inconfort. Bien que les médicaments comme la Dramamine puissent prévenir le mal de l'air chez les passagers, ils ne sont pas recommandés en vol car ils peuvent provoquer de la somnolence et d'autres problèmes.

Intoxication au monoxyde de carbone (CO) 

Le CO est un gaz incolore et inodore produit par tous les moteurs à combustion interne. Se fixant à l'hémoglobine dans le sang environ 200 fois plus facilement que l'oxygène, le CO empêche l'hémoglobine de transporter l'oxygène vers les cellules, entraînant une hypoxie hypémique. Le corps a besoin de 48 heures pour éliminer le CO. S'il est suffisamment grave, l'empoisonnement au CO peut entraîner la mort. Les évents de chauffage et de dégivrage de l'avion peuvent fournir au CO un passage dans la cabine, en particulier si le système d'échappement du moteur présente une fuite ou est endommagé. Si une forte odeur de gaz d'échappement est détectée, supposez que du CO est présent. Cependant, le CO peut être présent en quantités dangereuses même si aucune odeur d'échappement n'est détectée. Des détecteurs de CO jetables et peu coûteux sont largement disponibles. En présence de CO, ces détecteurs changent de couleur pour alerter le pilote de la présence de CO. Certains effets de l'empoisonnement au CO sont des maux de tête, une vision floue, des étourdissements, de la somnolence et/ou une perte de puissance musculaire. Chaque fois qu'un pilote sent une odeur d'échappement, ou chaque fois que ces symptômes sont ressentis, des mesures correctives immédiates doivent être prises, notamment en éteignant le chauffage, en ouvrant les bouches d'aération et les fenêtres et en utilisant de l'oxygène supplémentaire, si disponible.

La fumée de tabac provoque également une intoxication au CO. Fumer au niveau de la mer peut augmenter la concentration de CO dans le sang et entraîner des effets physiologiques similaires à ceux d'un vol à 8 000 pieds. Outre l'hypoxie, le tabac provoque des maladies et des affaiblissements physiologiques qui peuvent être médicalement disqualifiants pour les pilotes.

Stresser 

Le stress est la réponse du corps aux exigences physiques et psychologiques qui lui sont imposées. La réaction du corps au stress comprend la libération d'hormones chimiques (telles que l'adrénaline) dans le sang et l'augmentation du métabolisme pour fournir plus d'énergie aux muscles. La glycémie, la fréquence cardiaque, la respiration, la tension artérielle et la transpiration augmentent toutes. Le terme « agent de stress » est utilisé pour décrire un élément qui amène un individu à ressentir du stress. Des exemples de facteurs de stress comprennent le stress physique (bruit ou vibration), le stress physiologique (fatigue) et le stress psychologique (travail difficile ou situations personnelles).  

Le stress se divise en deux grandes catégories : aigu (à court terme) et chronique (à long terme). Le stress aigu implique une menace immédiate qui est perçue comme un danger. C'est le type de stress qui déclenche une réaction de « combat ou de fuite » chez un individu, que la menace soit réelle ou imaginaire. Normalement, une personne en bonne santé peut faire face à un stress aigu et prévenir la surcharge de stress. Cependant, un stress aigu continu peut se transformer en stress chronique.

Le stress chronique peut être défini comme un niveau de stress qui présente un fardeau intolérable, dépasse la capacité d'un individu à faire face et entraîne une chute brutale des performances individuelles. Des pressions psychologiques incessantes, telles que la solitude, les soucis financiers et les problèmes relationnels ou professionnels, peuvent produire un niveau de stress cumulatif qui dépasse la capacité d'une personne à faire face à la situation. Lorsque le stress atteint ces niveaux, les performances chutent rapidement. Les pilotes subissant ce niveau de stress ne sont pas en sécurité et ne doivent pas exercer leurs privilèges de pilote. Les pilotes qui pensent souffrir de stress chronique doivent consulter un médecin. 

Fatigue 

La fatigue est souvent associée à une erreur du pilote. Certains des effets de la fatigue comprennent la dégradation de l'attention et de la concentration, une coordination altérée et une capacité réduite à communiquer. Ces facteurs influencent sérieusement la capacité à prendre des décisions efficaces. La fatigue physique résulte de la perte de sommeil, de l'exercice ou du travail physique. Des facteurs tels que le stress et l'exécution prolongée d'un travail cognitif entraînent une fatigue mentale.  

Comme le stress, la fatigue se divise en deux grandes catégories : aiguë et chronique. La fatigue aiguë est de courte durée et est un phénomène normal dans la vie de tous les jours. C'est le genre de fatigue que les gens ressentent après une période d'effort intense, d'excitation ou de manque de sommeil. Le repos après l'effort et 8 heures de sommeil réparateur guérissent généralement cette condition.

Un type particulier de fatigue aiguë est la fatigue liée aux compétences. Ce type de fatigue a deux effets principaux sur les performances : 

• Interruption de la synchronisation— semble effectuer une tâche comme d'habitude, mais la synchronisation de chaque composant est légèrement décalée. Cela rend le schéma de l'opération moins fluide car le pilote exécute chaque composant comme s'il était séparé, au lieu de faire partie d'une activité intégrée. 

• Perturbation du champ perceptif – concentration de l'attention sur les mouvements ou les objets au centre de la vision et négligence de ceux à la périphérie. Cela s'accompagne d'une perte de précision et de douceur dans les mouvements de contrôle.  

La fatigue aiguë a de nombreuses causes, mais les suivantes sont parmi les plus importantes pour le pilote :

• Hypoxie légère (manque d'oxygène) 

• Stress physique 

• Stress psychologique 

• L'épuisement de l'énergie physique résultant du stress psychologique 

• Stress psychologique soutenu

Un stress psychologique soutenu accélère les sécrétions glandulaires qui préparent le corps à des réactions rapides en cas d'urgence. Ces sécrétions font travailler les systèmes circulatoire et respiratoire plus fort, et le foie libère de l'énergie pour fournir le carburant supplémentaire nécessaire au travail cérébral et musculaire. Lorsque cette réserve d'énergie est épuisée, le corps tombe dans une fatigue généralisée et sévère.

La fatigue aiguë peut être prévenue par une bonne alimentation et un repos et un sommeil adéquats. Une alimentation bien équilibrée évite au corps d'avoir à consommer ses propres tissus comme source d'énergie. Un repos adéquat maintient la réserve d'énergie vitale du corps. 

La fatigue chronique, qui s'étend sur une longue période, a généralement des racines psychologiques, même si une maladie sous-jacente en est parfois responsable. Des niveaux de stress élevés et continus produisent une fatigue chronique. La fatigue chronique n'est pas soulagée par une alimentation appropriée et un repos et un sommeil adéquats et nécessite généralement un traitement par un médecin. Un individu peut éprouver cette condition sous forme de faiblesse, de fatigue, de palpitations cardiaques, d'essoufflement, de maux de tête ou d'irritabilité. Parfois, la fatigue chronique crée même des problèmes gastriques ou intestinaux et des douleurs généralisées dans tout le corps. Lorsque la condition devient suffisamment grave, elle conduit à une maladie émotionnelle. 

Si vous souffrez de fatigue aiguë, restez au sol. Si la fatigue survient dans le poste de pilotage, aucune formation ou expérience ne peut surmonter les effets néfastes. Se reposer suffisamment est le seul moyen de prévenir la fatigue. Évitez de voler sans une nuit complète de repos, après des heures de travail excessives ou après une journée particulièrement épuisante ou stressante. Les pilotes qui pensent souffrir de fatigue chronique doivent consulter un médecin. 

Exposition aux produits chimiques 

Lorsqu'ils effectuent des inspections avant et après vol, les pilotes doivent vérifier que les niveaux de liquide dans leur aéronef respectent les niveaux spécifiés pour des opérations sûres, comme indiqué dans le manuel d'utilisation du pilote. Ces fluides comprennent, mais sans s'y limiter, le fluide hydraulique, l'huile moteur et le carburant.    

Il est important que chaque pilote reconnaisse les dangers potentiels de travailler avec ces fluides ainsi que les mesures de premiers soins recommandées à suivre si l'un de ces fluides entre en contact avec ses yeux, sa peau et/ou son système respiratoire. Étant donné que les mesures de premiers secours spécifiques pour faire face à l'exposition à ces produits chimiques peuvent varier selon le type de produit chimique, il est important que chaque pilote connaisse l'emplacement et l'utilisation de la fiche de données de sécurité (MSDS) pour chaque produit chimique qu'il rencontre. 

Les procédures décrites dans les sections suivantes sont des directives minimales pour les premiers secours pour chacun des scénarios indiqués. En fin de compte, le pilote doit consulter la fiche signalétique pour les procédures de premiers soins spécifiques au type de produit chimique et au scénario d'exposition.

Fluide hydraulique 

• Contact avec les yeux— rincer immédiatement les yeux avec de l'eau propre et consulter un médecin en cas d'irritation. 

• Contact avec la peau— enlevez tous les vêtements contaminés et nettoyez soigneusement les zones touchées avec de l'eau et du savon doux ou un nettoyant pour les mains sans eau. Si une irritation ou une rougeur se développe et persiste, consulter un médecin. Si le fluide hydraulique pénètre dans ou sous la peau, ou dans toute autre partie du corps, quelle que soit l'apparence de la plaie ou sa taille, consultez immédiatement un médecin.

• Inhalation— si des symptômes respiratoires se développent, éloignez-vous de la source d'exposition et allez à l'air frais dans une position confortable pour respirer. Si les symptômes persistent, consulter un médecin. 

• Ingestion —les premiers soins ne sont normalement pas requis; cependant, en cas d'ingestion et d'apparition de symptômes, consulter un médecin. 

Huile moteur 

• Contact avec les yeux— rincer immédiatement les yeux avec de l'eau propre et consulter un médecin en cas d'irritation. 

• Contact avec la peau— enlevez tous les vêtements contaminés et nettoyez soigneusement les zones touchées avec de l'eau et du savon. Laver les vêtements contaminés avant de les réutiliser. 

• Inhalation— éloignez-vous de la source d'exposition et allez à l'air frais. En cas d'irritation des voies respiratoires, d'étourdissements, de nausées ou d'inconscience, consulter immédiatement un médecin. En cas d'arrêt respiratoire, une ventilation assistée est nécessaire via un ballon-masque-valve ou une réanimation cardiorespiratoire (RCP). 

• Ingestion —consulter immédiatement un médecin. Si des soins médicaux immédiats ne sont pas disponibles, contactez un centre antipoison régional ou un professionnel de la santé d'urgence concernant l'induction de vomissements ou l'utilisation de charbon actif. Les vomissements ne doivent jamais être provoqués chez une personne groggy ou inconsciente.  

Le carburant

• Contact avec les yeux— rincez immédiatement les yeux à l'eau claire pendant au moins 15 minutes et consultez immédiatement un médecin. 

• Contact avec la peau— enlevez tous les vêtements contaminés et nettoyez soigneusement les zones touchées avec de l'eau et du savon doux ou un nettoyant pour les mains sans eau. Si la surface de la peau est endommagée, appliquez un pansement propre et consultez un médecin. Si une irritation ou une rougeur se développe, consulter un médecin. Laver les vêtements contaminés avant de les réutiliser. 

• Inhalation— éloignez-vous de la source d'exposition et allez à l'air frais. En cas d'arrêt respiratoire, une ventilation assistée est nécessaire via un ballon-masque-valve ou une réanimation cardiorespiratoire (RCP). Une fois la respiration rétablie, l'utilisation d'oxygène supplémentaire peut être nécessaire. Consultez immédiatement un médecin. 

• Ingestion —consulter immédiatement un médecin. Ne pas faire vomir ni rien prendre par la bouche car cela pourrait faire pénétrer le produit dans les poumons et provoquer de graves lésions pulmonaires. En cas de vomissements, garder la tête sous les hanches pour réduire les risques d'aspiration. Surveiller les difficultés respiratoires. Rincez tout matériau qui pénètre dans la bouche jusqu'à ce que le goût se dissipe.

Déshydratation et coup de chaleur 

La déshydratation est le terme donné à une perte critique d'eau du corps. Les causes de la déshydratation sont les postes de pilotage et les lignes de vol chauds, le vent, l'humidité et les boissons diurétiques - café, thé, alcool et boissons gazeuses contenant de la caféine. Certains signes courants de déshydratation sont les maux de tête, la fatigue, les crampes, la somnolence et les étourdissements. 

Le premier effet notable de la déshydratation est la fatigue, qui à son tour rend les meilleures performances physiques et mentales difficiles, voire impossibles. Voler pendant de longues périodes dans des températures estivales chaudes ou à haute altitude augmente la sensibilité à la déshydratation car ces conditions ont tendance à augmenter le taux de perte d'eau du corps.

Pour aider à prévenir la déshydratation, buvez deux à quatre litres d'eau toutes les 24 heures. Étant donné que chaque personne est physiologiquement différente, ceci n'est qu'un guide. La plupart des gens connaissent le guide des huit verres par jour : Si chaque verre d'eau est de huit onces, cela équivaut à 64 onces, soit deux pintes. Si ce liquide n'est pas remplacé, la fatigue évolue vers des étourdissements, une faiblesse, des nausées, des picotements dans les mains et les pieds, des crampes abdominales et une soif extrême. 

La clé pour les pilotes est d'être continuellement conscient de leur condition. La plupart des gens ont soif avec un déficit de 1,5 litre ou une perte de 2 % du poids corporel total. Ce niveau de déshydratation déclenche le « mécanisme de la soif ». Le problème est que le mécanisme de la soif arrive trop tard et s'éteint trop facilement. Une petite quantité de liquide dans la bouche désactive ce mécanisme et le remplacement du liquide corporel nécessaire est retardé.  

D'autres étapes pour prévenir la déshydratation comprennent: 

• Emporter un bidon pour mesurer l'apport hydrique quotidien. 

• Garder une longueur d'avance— ne pas se fier à la sensation de soif comme alarme. Si l'eau ordinaire n'est pas préférée, ajoutez un peu d'arôme de boisson sportive pour la rendre plus acceptable. 

• Limiter la consommation quotidienne de caféine et d'alcool (les deux sont des diurétiques et stimulent une production accrue d'urine).  

Le coup de chaleur est une condition causée par toute incapacité du corps à contrôler sa température. L'apparition de cet état peut être reconnue par les symptômes de déshydratation, mais on sait également qu'elle n'est reconnue que lors d'un effondrement complet.

Pour prévenir ces symptômes, il est recommandé de transporter une grande quantité d'eau et de l'utiliser à intervalles fréquents lors de tout vol long, qu'il ait soif ou non. Le corps absorbe normalement de l'eau à un taux de 1,2 à 1,5 litre par heure. Les individus devraient boire un litre par heure pour les conditions de stress thermique sévère ou une pinte par heure pour les conditions de stress modéré. Si l'avion est équipé d'un auvent ou d'une fenêtre de toit, le port de vêtements poreux de couleur claire et d'un chapeau aidera à se protéger du soleil. Garder le poste de pilotage bien ventilé aide à dissiper l'excès de chaleur. 

De l'alcool 

L'alcool nuit à l'efficacité du corps humain. Des études ont montré que la consommation d'alcool est étroitement liée à la détérioration des performances. Les pilotes doivent prendre des centaines de décisions, dont certaines urgentes, au cours d'un vol. Le résultat sûr de tout vol dépend de la capacité à prendre les bonnes décisions et à prendre les mesures appropriées lors d'événements de routine, ainsi que de situations anormales. L'influence de l'alcool réduit considérablement les chances de terminer un vol sans incident. Même en petites quantités, l'alcool peut altérer le jugement, diminuer le sens des responsabilités, affecter la coordination, resserrer le champ visuel, diminuer la mémoire, réduire la capacité de raisonnement et réduire la capacité d'attention. Aussi peu qu'une once d'alcool peut diminuer la vitesse et la force des réflexes musculaires, diminuer l'efficacité des mouvements oculaires pendant la lecture, et augmenter la fréquence à laquelle les erreurs sont commises. Des troubles de la vision et de l'ouïe peuvent survenir en consommant aussi peu qu'un verre.

L'alcool consommé dans la bière et les boissons mélangées est l'alcool éthylique, un dépresseur du système nerveux central. D'un point de vue médical, il agit sur le corps un peu comme un anesthésique général. La « dose » est généralement beaucoup plus faible et consommée plus lentement dans le cas de l'alcool, mais les effets de base sur le corps humain sont similaires. L'alcool est facilement et rapidement absorbé par le tube digestif. La circulation sanguine absorbe environ 80 à 90 % de l'alcool d'une boisson en 30 minutes lorsqu'elle est ingérée à jeun. Le corps a besoin d'environ 3 heures pour se débarrasser de tout l'alcool contenu dans un cocktail ou une bière.

Alors qu'il a la gueule de bois, un pilote est toujours sous l'emprise de l'alcool. Bien qu'un pilote puisse penser qu'il fonctionne normalement, une altération de la réponse motrice et mentale est toujours présente. Des quantités considérables d'alcool peuvent rester dans le corps pendant plus de 16 heures, les pilotes doivent donc être prudents avant de voler trop tôt après avoir bu. 

L'altitude multiplie les effets de l'alcool sur le cerveau. Combiné à l'altitude, l'alcool de deux verres peut avoir le même effet que trois ou quatre verres. L'alcool interfère avec la capacité du cerveau à utiliser l'oxygène, produisant une forme d'hypoxie histotoxique. Les effets sont rapides car l'alcool passe rapidement dans le sang. De plus, le cerveau est un organe très vascularisé qui est immédiatement sensible aux modifications de la composition du sang. Pour un pilote, la plus faible disponibilité d'oxygène en altitude et la moindre capacité du cerveau à utiliser l'oxygène disponible peuvent constituer une combinaison mortelle. 

L'intoxication est déterminée par la quantité d'alcool dans le sang. Ceci est généralement mesuré en pourcentage en poids dans le sang. 14 CFR partie 91 exige que le taux d'alcoolémie soit inférieur à 0,04 % et qu'il s'écoule 8 heures entre la consommation d'alcool et le pilotage d'un avion. Un pilote avec un taux d'alcoolémie de 0,04 % ou plus après 8 heures ne peut pas voler jusqu'à ce que le taux d'alcoolémie tombe en dessous de ce taux. Même si l'alcoolémie peut être bien inférieure à 0,04 %, un pilote ne peut pas voler plus tôt que 8 heures après avoir bu de l'alcool. 

Bien que les règlements soient assez spécifiques, il est bon d'être plus prudent que les règlements. 

Drogues 

Le Federal Aviation Regulations n'inclut aucune référence spécifique à l'utilisation des médicaments. Deux règlements, cependant, sont importants à garder à l'esprit. Le titre 14 du CFR, partie 61, section 61.53 interdit d'agir en tant que commandant de bord ou à tout autre titre en tant que membre d'équipage de conduite requis, alors que cette personne : 

1. connaît ou a des raisons de connaître une condition médicale qui rendrait la personne incapable de satisfaire à l'exigence du certificat médical nécessaire pour l'opération de pilotage, ou 

2. prend des médicaments ou reçoit d'autres traitements pour une condition médicale qui fait que la personne est incapable de satisfaire aux exigences du certificat médical nécessaire à l'opération de pilotage.   

En outre, 14 CFR partie 91, section 91.17 interdit l'utilisation de toute drogue qui affecte les facultés de la personne d'une manière contraire à la sécurité.

Il existe plusieurs milliers de médicaments actuellement approuvés par la Food and Drug Administration (FDA) des États-Unis, sans compter les médicaments en vente libre (OTC). Pratiquement tous les médicaments peuvent avoir des effets secondaires indésirables chez certaines personnes. De plus, les suppléments à base de plantes et diététiques, les stimulants sportifs et énergétiques et certains autres produits «naturels» sont dérivés de substances souvent présentes dans les médicaments qui pourraient également avoir des effets secondaires indésirables. Alors que certaines personnes ne ressentent aucun effet secondaire avec un médicament ou un produit particulier, d'autres peuvent être sensiblement affectés. La FAA examine régulièrement les données de la FDA et d'autres données pour s'assurer que les médicaments jugés acceptables pour les fonctions aéronautiques ne présentent pas de risque négatif pour la sécurité. Les médicaments qui ne causent aucun effet secondaire apparent au sol peuvent créer de graves problèmes, même à des altitudes relativement basses. Même aux altitudes typiques de l'aviation générale, les modifications des concentrations de gaz atmosphériques dans le sang peuvent renforcer les effets de médicaments apparemment inoffensifs, ce qui peut entraîner une altération du jugement, de la prise de décision et des performances. De plus, la fatigue, le stress, la déshydratation et une nutrition inadéquate peuvent augmenter la sensibilité d'un aviateur aux effets indésirables de divers médicaments, même s'il semblait les tolérer dans le passé. Si plusieurs médicaments sont pris en même temps, les effets indésirables peuvent être encore plus prononcés. et une nutrition inadéquate peut augmenter la susceptibilité d'un aviateur aux effets indésirables de divers médicaments, même s'il semblait les tolérer dans le passé. Si plusieurs médicaments sont pris en même temps, les effets indésirables peuvent être encore plus prononcés. et une nutrition inadéquate peut augmenter la susceptibilité d'un aviateur aux effets indésirables de divers médicaments, même s'il semblait les tolérer dans le passé. Si plusieurs médicaments sont pris en même temps, les effets indésirables peuvent être encore plus prononcés.

Une autre considération importante est que la condition médicale pour laquelle un médicament est prescrit peut elle-même être disqualifiante. La FAA examinera la condition dans le contexte du risque d'incapacité médicale, et le médicament ainsi que pour les troubles cognitifs, et l'un ou l'autre ou les deux pourraient être jugés inacceptables pour la certification médicale. 

Certains des médicaments en vente libre les plus couramment utilisés, les antihistaminiques et les décongestionnants, peuvent provoquer des effets secondaires indésirables notables, notamment de la somnolence et des déficits cognitifs. Les symptômes associés aux infections courantes des voies respiratoires supérieures, y compris le rhume, suppriment souvent le désir d'un pilote de voler, et le traitement des symptômes avec un médicament qui provoque des effets secondaires indésirables ne fait qu'aggraver le problème. En particulier, les médicaments contenant de la diphenhydramine (par exemple, Benadryl) sont connus pour provoquer de la somnolence et ont une demi-vie prolongée, ce qui signifie que les médicaments restent dans le système pendant une période prolongée, ce qui allonge la durée d'apparition des effets secondaires. 

De nombreux médicaments, tels que les tranquillisants, les sédatifs, les analgésiques puissants et les antitussifs, ont des effets primaires qui peuvent altérer le jugement, la mémoire, la vigilance, la coordination, la vision et la capacité de faire des calculs. D'autres, tels que les antihistaminiques, les médicaments contre l'hypertension, les relaxants musculaires et les agents pour contrôler la diarrhée et le mal des transports, ont des effets secondaires qui peuvent altérer les mêmes fonctions essentielles. Tout médicament qui déprime le système nerveux, comme un sédatif, un tranquillisant ou un antihistaminique, peut rendre un pilote plus sensible à l'hypoxie. 

Les analgésiques sont regroupés en deux grandes catégories : les analgésiques et les anesthésiques. Les analgésiques sont des médicaments qui réduisent la douleur, tandis que les anesthésiques sont des médicaments qui atténuent la douleur ou provoquent une perte de conscience. 

Les analgésiques en vente libre, tels que l'acide acétylsalicylique (aspirine), l'acétaminophène (Tylenol) et l'ibuprofène (Advil), ont peu d'effets secondaires lorsqu'ils sont pris à la bonne dose. Bien que certaines personnes soient allergiques à certains analgésiques ou puissent souffrir d'irritation de l'estomac, le vol n'est généralement pas limité lors de la prise de ces médicaments. Cependant, le vol est presque toujours interdit lors de l'utilisation d'analgésiques sur ordonnance, tels que les médicaments contenant du propoxyphène (par exemple, Darvon), de l'oxycodone (par exemple, Percodan), de la mépéridine (par exemple, Demerol) et de la codéine, car ces médicaments sont connus pour provoquer des effets secondaires, comme la confusion mentale, les étourdissements, les maux de tête, les nausées et les problèmes de vision.

Les médicaments anesthésiques sont couramment utilisés pour les procédures dentaires et chirurgicales. La plupart des anesthésiques locaux utilisés pour les procédures dentaires et ambulatoires mineures s'estompent dans un laps de temps relativement court. L'anesthésie elle-même peut ne pas limiter le vol autant que la procédure proprement dite et la douleur qui en résulte. 

Les stimulants sont des médicaments qui excitent le système nerveux central et produisent une augmentation de la vigilance et de l'activité. Les amphétamines, la caféine et la nicotine sont toutes des formes de stimulants. Les utilisations courantes de ces médicaments comprennent la suppression de l'appétit, la réduction de la fatigue et l'élévation de l'humeur. Certains de ces médicaments peuvent provoquer une réaction stimulante, même si cette réaction n'est pas leur fonction première. Dans certains cas, les stimulants peuvent produire de l'anxiété et des sautes d'humeur, qui sont tous deux dangereux en vol. 

Les dépresseurs sont des médicaments qui réduisent le fonctionnement du corps dans de nombreux domaines. Ces médicaments abaissent la tension artérielle, réduisent le traitement mental et ralentissent les réponses motrices et réactionnelles. Il existe plusieurs types de médicaments qui peuvent avoir un effet dépressif sur le corps, notamment les tranquillisants, les médicaments contre le mal des transports, certains types de médicaments pour l'estomac, les décongestionnants et les antihistaminiques. Le dépresseur le plus courant est l'alcool. 

Certaines drogues qui ne sont classées ni comme stimulants ni comme dépresseurs ont des effets néfastes sur le vol. Par exemple, certains antibiotiques peuvent produire des effets secondaires dangereux, tels que des troubles de l'équilibre, une perte auditive, des nausées et des vomissements. Alors que de nombreux antibiotiques peuvent être utilisés en toute sécurité en vol, l'infection nécessitant l'antibiotique peut interdire le vol. De plus, sauf prescription spécifique d'un médecin, ne prenez pas plus d'une drogue à la fois et ne mélangez jamais de drogues avec de l'alcool car les effets sont souvent imprévisibles. 

Les dangers des drogues illégales sont également bien documentés. Certaines drogues illégales peuvent avoir des effets hallucinatoires qui surviennent des jours ou des semaines après la prise de la drogue. De toute évidence, ces médicaments n'ont pas leur place dans le milieu de l'aviation. 

14 CFR interdit aux pilotes d'effectuer des tâches de membre d'équipage tout en utilisant des médicaments qui affectent le corps d'une manière contraire à la sécurité. La règle la plus sûre est de ne pas voler en tant que membre d'équipage tout en prenant des médicaments, sauf autorisation de la FAA. En cas de doute sur les effets d'un médicament, consultez un AME avant de prendre l'avion. 

Pour la composante médicament d'IMSAFE, les pilotes doivent se demander : « Est-ce que je prends des médicaments qui pourraient affecter mon jugement ou me rendre somnolent ? Pour tout nouveau médicament, en vente libre ou sur ordonnance, vous devez attendre au moins 48 heures après la première dose avant de voler pour déterminer que vous n'avez pas d'effets secondaires indésirables qui rendraient l'utilisation d'un avion dangereuse. En plus des questions sur les médicaments, les pilotes doivent également tenir compte des points suivants :

• Ne prenez aucun médicament inutile ou facultatif ; 

• Assurez-vous de manger régulièrement des repas équilibrés ; 

• Apportez une collation pour vous et vos passagers pour le vol ; 

• Maintenez une bonne hydratation - apportez beaucoup d'eau; 

• Assurez-vous d'avoir suffisamment dormi la nuit précédant le vol ; et 

• Restez en bonne forme physique.      

De plus, vous devez attendre au moins cinq intervalles de dosage maximaux, le temps entre les doses recommandées ou prescrites (par exemple, un intervalle de dosage de 5 à 6 heures vous obligerait à attendre 30 heures) avant de prendre l'avion après avoir pris un médicament ayant des effets secondaires potentiellement indésirables. effets secondaires (p. ex. sédatifs ou étourdissements). Le respect de l'intervalle de dosage recommandé n'élimine pas le risque d'effets secondaires indésirables, car chacun métabolise les médicaments différemment. Cependant, cinq fois l'intervalle de dosage est une règle empirique raisonnable.

Mal de décompression induit par l'altitude (DCS) 

Le mal de décompression (DCS) décrit une condition caractérisée par une variété de symptômes résultant de l'exposition à de basses pressions barométriques qui font que des gaz inertes (principalement de l'azote), normalement dissous dans les fluides corporels et les tissus, sortent de la solution physique et forment des bulles. L'azote est un gaz inerte normalement stocké dans tout le corps humain (tissus et fluides) en solution physique. Lorsque le corps est exposé à des pressions barométriques réduites (comme lors du vol d'un avion non pressurisé en altitude ou lors d'une décompression rapide), l'azote dissous dans le corps sort de la solution. Si l'azote est forcé de quitter la solution trop rapidement, des bulles se forment dans différentes zones du corps, provoquant une variété de signes et de symptômes. Le symptôme le plus courant est la douleur articulaire, connue sous le nom de « virages ».

Que faire lorsque le DCS induit par l'altitude se produit : 

• Mettez immédiatement un masque à oxygène et réglez le régulateur sur 100 % d'oxygène. 

• Commencez une descente d'urgence et atterrissez dès que possible. Même si les symptômes disparaissent pendant la descente, atterrissez et consultez un médecin tout en continuant à respirer de l'oxygène. 

• Si l'un des symptômes est une douleur articulaire, maintenez la zone affectée immobile ; n'essayez pas de soulager la douleur en déplaçant l'articulation. 

• À l'atterrissage, demandez l'assistance médicale d'un médecin de la FAA, d'un AME, d'un chirurgien de l'air militaire ou d'un spécialiste en médecine hyperbare. Sachez qu'un médecin non spécialisé en médecine aéronautique ou hypobare peut ne pas être familiarisé avec ce type de problème médical. 

• Le traitement médical définitif peut impliquer l'utilisation d'une chambre hyperbare opérée par du personnel spécialement formé. 

• Des signes et symptômes retardés de DCS induits par l'altitude peuvent se produire après le retour au niveau du sol, indépendamment de la présence pendant le vol.

DCS après la plongée sous-marine 

La plongée sous-marine soumet le corps à une pression accrue, ce qui permet à plus d'azote de se dissoudre dans les tissus et les fluides corporels. La réduction de la pression atmosphérique qui accompagne le vol peut entraîner des problèmes physiques pour les plongeurs. Un pilote ou un passager qui a l'intention de voler après une plongée sous-marine doit laisser suffisamment de temps à son corps pour se débarrasser de l'excès d'azote absorbé pendant la plongée. Sinon, un DCS dû au dégagement de gaz peut se produire lors d'une exposition à basse altitude et créer une grave urgence en vol.

Le temps d'attente recommandé avant d'aller à des altitudes de vol allant jusqu'à 8 000 pieds est d'au moins 12 heures après une plongée qui ne nécessite pas de remontée contrôlée (plongée avec arrêt sans décompression) et d'au moins 24 heures après une plongée qui nécessite une remontée contrôlée (plongée avec arrêt avec décompression) . Le temps d'attente avant d'aller à des altitudes de vol supérieures à 8 000 pieds doit être d'au moins 24 heures après toute plongée sous-marine. Ces altitudes recommandées sont des altitudes de vol réelles au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) et non des altitudes de cabine pressurisées. Cela prend en considération le risque de décompression de l'avion pendant le vol.