Facteurs aéromédicaux : vision en vol

De tous les sens, la vision est le plus important pour un vol en toute sécurité. La plupart des choses perçues en vol sont visuelles ou fortement complétées par la vision. Aussi remarquable et vitale soit-elle, la vision est sujette à des limitations, telles que des illusions et des angles morts. Plus un pilote comprend les yeux et leur fonctionnement, plus il est facile d'utiliser la vision efficacement et de compenser les problèmes potentiels.

L'œil fonctionne un peu comme un appareil photo. Sa structure comprend une ouverture, une lentille, un mécanisme de mise au point et une surface d'enregistrement des images. La lumière pénètre par la cornée à l'avant du globe oculaire, traverse le cristallin et tombe sur la rétine. La rétine contient des cellules sensibles à la lumière qui convertissent l'énergie lumineuse en impulsions électriques qui traversent les nerfs jusqu'au cerveau. Le cerveau interprète les signaux électriques pour former des images. Il existe deux types de cellules photosensibles dans les yeux : les bâtonnets et les cônes.

Les cônes sont responsables de toute la vision des couleurs, de l'appréciation d'un magnifique coucher de soleil au discernement des nuances subtiles d'une belle peinture. Les cônes sont présents dans toute la rétine, mais sont concentrés vers le centre du champ de vision à l'arrière de la rétine. Il y a une petite fosse appelée la fovéa où presque toutes les cellules photosensibles sont des cônes. Il s'agit de la zone où se produit le plus de "regards" (le centre du champ visuel où les détails, la sensibilité aux couleurs et la résolution sont les plus élevés).

Alors que les cônes et leurs nerfs associés sont bien adaptés à la détection des détails fins et de la couleur dans des niveaux de lumière élevés, les bâtonnets sont mieux à même de détecter les mouvements et de fournir une vision dans la pénombre. Les bâtonnets sont incapables de discerner la couleur mais sont très sensibles aux niveaux de faible luminosité. Le problème avec les tiges est qu'une grande quantité de lumière les submerge et qu'elles mettent plus de temps à se "réinitialiser" et à s'adapter à nouveau à l'obscurité. Il y a tellement de cônes dans la fovéa qui sont au centre même du champ visuel mais qui n'ont pratiquement pas de tiges du tout. Ainsi en basse lumière, le milieu du champ visuel est peu sensible, mais plus éloigné de la fovéa, les bâtonnets sont plus nombreux et assurent l'essentiel de la vision nocturne. 

Types de vision 

Il existe trois types de vision : photopique, mésopique et scotopique. Chaque type fonctionne sous différents stimuli sensoriels ou conditions de lumière ambiante. 

Vision Photopique 

La vision photopique offre la possibilité de voir les couleurs et de résoudre les détails fins (20/20 ou mieux), mais elle ne fonctionne que sous un bon éclairage. La vision photopique est ressentie à la lumière du jour ou lorsqu'il existe un niveau élevé d'éclairage artificiel.

Les cônes concentrés dans la fovea centralis de l'œil sont principalement responsables de la vision en pleine lumière. En raison du niveau de lumière élevé, la rhodopsine, qui est un pigment biologique de la rétine responsable à la fois de la formation des cellules photoréceptrices et des premiers événements de la perception de la lumière, est blanchie, ce qui rend les cellules en bâtonnets moins efficaces.  

Vision mésopique 

La vision mésopique est obtenue par une combinaison de bâtonnets et de cônes et est ressentie à l'aube, au crépuscule et au clair de lune. L'acuité visuelle diminue régulièrement à mesure que la lumière disponible diminue et que la perception des couleurs change car les cônes deviennent moins efficaces. La période d'observation mésopique est considérée comme la période la plus dangereuse pour l'observation. À mesure que la sensibilité du cône diminue, les pilotes doivent utiliser une vision décentrée et des techniques de balayage appropriées pour détecter les objets dans des conditions de faible luminosité. 

Vision scotopique 

La vision scotopique est ressentie sous des niveaux de faible luminosité et les cônes deviennent inefficaces, ce qui entraîne une mauvaise résolution des détails. L'acuité visuelle diminue à 20/200 ou moins et permet à une personne de ne voir que des objets de la taille ou plus grands que le grand "E" sur les cartes de test d'acuité visuelle à une distance de 20 pieds. En d'autres termes, une personne doit se tenir à 20 pieds pour voir ce qui peut normalement être vu à 200 pieds dans des conditions de lumière du jour. Lors de l'utilisation de la vision scotopique, la perception des couleurs est perdue et un angle mort nocturne dans le champ de vision central apparaît à des niveaux de lumière faibles lorsque la sensibilité des cellules coniques est perdue. 

Angle mort central 

La zone où le nerf optique se connecte à la rétine à l'arrière de chaque œil est connue sous le nom de disque optique. Il y a une absence totale de cônes et de bâtonnets dans cette zone, et par conséquent, chaque œil est complètement aveugle à cet endroit. En conséquence, on l'appelle la tache aveugle que tout le monde a dans chaque œil. Dans des conditions normales de vision binoculaire (les deux yeux sont utilisés ensemble), ce n'est pas un problème car un objet ne peut pas être dans la tache aveugle des deux yeux en même temps. D'autre part, lorsque le champ de vision d'un œil est obstrué par un objet (diviseur de pare-brise ou autre aéronef), une cible visuelle pourrait tomber dans l'angle mort de l'autre œil et rester non détectée.

La figure fournit un exemple dramatique de la tache aveugle de l'œil. 

1. Tenez cette page à bout de bras. 

2. Couvrez complètement votre œil gauche (sans le fermer ni appuyer dessus) à l'aide de votre main ou d'un autre objet plat. 

3. Avec votre œil droit, regardez directement l'avion sur le côté gauche de la page d'images. Dans votre périphérie, vous remarquerez le X noir sur le côté droit de l'image. 

4. Rapprochez lentement la page de vous tout en continuant à fixer l'avion. 

5. Lorsque la page est à environ 16 à 18 pouces de vous, le X noir devrait disparaître complètement car il a été imagé sur la tache aveugle de votre œil droit. (Résistez à la tentation de bouger votre œil droit pendant que le X noir a disparu, sinon il réapparaît. Continuez à regarder l'avion.) 

6. Pendant que vous continuez à regarder l'avion, continuez à rapprocher la page de vous de quelques centimètres de plus et le X noir réapparaîtra. 

7. Il y a un intervalle où vous pouvez déplacer la page de quelques centimètres vers l'arrière et vers l'avant, et le X noir disparaîtra. Cela vous démontre l'étendue de votre angle mort. 

8. Vous pouvez réessayer la même chose, sauf que cette fois avec votre œil droit couvert, fixez le X noir avec votre œil gauche. Rapprochez la page et l'avion disparaîtra.

Une autre façon de vérifier votre angle mort est de faire un test similaire à l'extérieur la nuit quand il y a la pleine lune. Couvrez votre œil gauche en regardant la pleine lune avec votre œil droit. Déplacez progressivement votre œil droit vers la gauche (et peut-être légèrement vers le haut ou vers le bas). Bientôt, tout ce que vous pourrez voir est le grand halo autour de la pleine lune ; la lune entière elle-même semblera avoir disparu.

Myopie en champ vide 

La myopie en champ vide est une condition qui survient généralement lors d'un vol au-dessus des nuages ​​ou dans une couche de brume qui ne fournit rien de spécifique sur lequel se concentrer à l'extérieur de l'avion. Cela amène les yeux à se détendre et à rechercher une distance focale confortable pouvant aller de 10 à 30 pieds. Pour le pilote, cela signifie regarder sans voir, ce qui est dangereux. Rechercher et se concentrer sur des sources lumineuses distantes, aussi faibles soient-elles, aide à prévenir l'apparition de la myopie en champ vide.   

Vision nocturne 

Il existe de nombreuses bonnes raisons de voler de nuit, mais les pilotes doivent garder à l'esprit que les risques du vol de nuit sont différents de ceux de jour et souvent plus élevés. Les pilotes prudents et formés aux techniques de vol de nuit peuvent atténuer ces risques et devenir très à l'aise et compétents dans la tâche.

Angle mort nocturne 

On estime qu'une fois parfaitement adaptés à l'obscurité, les bâtonnets sont 10 000 fois plus sensibles à la lumière que les cônes, ce qui en fait les principaux récepteurs de la vision nocturne. Étant donné que les cônes sont concentrés près de la fovéa, les bâtonnets sont également responsables d'une grande partie de la vision périphérique. La concentration de cônes dans la fovéa peut créer un angle mort nocturne au centre du champ de vision. Pour voir clairement un objet la nuit, le pilote doit exposer les tiges à l'image. Cela peut être fait en regardant à 5° à 10° du centre de l'objet à voir. Cela peut être essayé dans une lumière tamisée dans une pièce sombre. Lorsque vous regardez directement la lumière, elle s'estompe ou disparaît complètement. Lorsque vous regardez légèrement décentré, il devient plus clair et plus lumineux.

Lorsque vous regardez directement un objet, l'image se concentre principalement sur la fovéa, où les détails sont mieux vus. La nuit, la capacité de voir un objet au centre du champ visuel est réduite car les cônes perdent une grande partie de leur sensibilité et les bâtonnets deviennent plus sensibles. Regarder hors du centre peut aider à compenser cet angle mort nocturne. Parallèlement à la perte de netteté (acuité) et de couleur la nuit, la perception de la profondeur et le jugement de la taille peuvent être perdus.

Adaptation sombre 

L'adaptation à l'obscurité est l'adaptation de l'œil humain à un environnement sombre. Cet ajustement prend plus de temps en fonction de la quantité de lumière dans l'environnement qu'une personne vient de quitter. Passer d'une pièce lumineuse à une pièce sombre prend plus de temps que de passer d'une pièce sombre à une pièce sombre. 

Alors que les cônes s'adaptent rapidement aux changements d'intensité lumineuse, les bâtonnets prennent beaucoup plus de temps. Marcher de la lumière du soleil dans une salle de cinéma sombre est un exemple de cette expérience de période d'adaptation sombre. Les tiges peuvent prendre environ 30 minutes pour s'adapter complètement à l'obscurité. Une lumière vive, cependant, peut complètement détruire l'adaptation nocturne, laissant la vision nocturne gravement compromise pendant que le processus d'adaptation se répète. 

Techniques de numérisation 

Les techniques de balayage sont très importantes pour identifier les objets la nuit. Pour balayer efficacement, les pilotes doivent regarder de droite à gauche ou de gauche à droite. Ils doivent commencer à balayer à la plus grande distance à laquelle un objet peut être perçu (en haut) et se déplacer vers l'intérieur vers la position de l'avion (en bas). Pour chaque arrêt, une zone d'environ 30° de large doit être balayée. La durée de chaque arrêt est basée sur le degré de détail requis, mais aucun arrêt ne doit durer plus de 2 à 3 secondes. Lorsqu'ils se déplacent d'un point de vue à l'autre, les pilotes doivent chevaucher le champ de vision précédent de 10°.

La visualisation décentrée est un autre type de balayage que les pilotes peuvent utiliser pendant le vol de nuit. C'est une technique qui nécessite qu'un objet soit visualisé en regardant à 10° au-dessus, en dessous ou de chaque côté de l'objet. De cette manière, la vision périphérique peut maintenir le contact avec un objet.  

Avec une vision décentrée, les images d'un objet vu plus de 2 à 3 secondes disparaîtront. Cela se produit parce que les tiges atteignent un équilibre photochimique qui empêche toute autre réponse jusqu'à ce que la scène change. Cela produit une condition de fonctionnement potentiellement dangereuse. Pour surmonter cette limitation de la vision nocturne, les pilotes doivent être conscients du phénomène et éviter de regarder un objet plus de 2 ou 3 secondes. Le champ de vision périphérique continuera à capter l'objet lorsque les yeux sont déplacés d'un point décentré à un autre.

Protection contre la vision nocturne 

Plusieurs choses peuvent être faites pour aider au processus d'adaptation à l'obscurité et pour garder les yeux adaptés à l'obscurité. Certaines des mesures que les pilotes et les équipages de conduite peuvent prendre pour protéger leur vision nocturne sont décrites dans les paragraphes suivants.  

Lunettes de soleil : si un vol de nuit est prévu, les pilotes et les membres d'équipage doivent porter des lunettes de soleil à densité neutre (N-15) ou des verres filtrants équivalents lorsqu'ils sont exposés à la lumière du soleil. Cette précaution augmente le taux d'adaptation à l'obscurité la nuit et améliore la sensibilité visuelle nocturne.

Alimentation en oxygène:La vision nocturne sans aide dépend de la fonction optimale et de la sensibilité des bâtonnets de la rétine. Le manque d'oxygène aux bâtonnets (hypoxie) réduit considérablement leur sensibilité. Une vision claire et nette (la meilleure étant égale à une vision de 20 à 20) nécessite une quantité importante d'oxygène, surtout la nuit. Sans oxygène supplémentaire, la vision nocturne d'un individu diminue de manière mesurable à des altitudes-pression supérieures à 4 000 pieds. À mesure que l'altitude augmente, l'oxygène disponible diminue, dégradant la vision nocturne. Le problème est aggravé par la fatigue, qui minimise le bien-être physiologique. Ajouter de la fatigue à une exposition à haute altitude est une recette pour un désastre. En fait, s'il vole de nuit à une altitude de 12 000 pieds, le pilote peut voir des éléments de sa vision normale manquer ou ne pas être au point.

Pour le pilote souffrant des effets de l'hypoxie hypoxique, une simple descente à une altitude inférieure peut ne pas être suffisante pour rétablir la vision. Par exemple, une montée de 8 000 pieds à 12 000 pieds pendant 30 minutes ne signifie pas qu'une descente à 8 000 pieds corrigera le problème. L'acuité visuelle peut ne pas être retrouvée avant plus d'une heure. Ainsi, il est important de se rappeler que l'altitude et la fatigue ont un effet profond sur la capacité de voir d'un pilote.

Éclairage à haute intensité : Si, pendant le vol, des zones d'éclairage à haute intensité sont rencontrées, essayez de détourner l'avion et de voler à la périphérie de la zone éclairée. Cela n'exposera pas les yeux à une si grande quantité de lumière d'un coup. Si possible, planifiez votre itinéraire pour éviter le survol direct de zones bâties très éclairées. 

Éclairage du poste de pilotage : l'éclairage du poste de pilotage doit être maintenu le plus bas possible afin que la lumière ne monopolise pas la vision nocturne. Après avoir atteint l'altitude de vol souhaitée, les pilotes doivent laisser le temps de s'adapter aux conditions de vol. Cela comprend le réajustement des voyants des instruments et l'orientation vers des références extérieures. Pendant la période d'ajustement, la vision nocturne devrait continuer à s'améliorer jusqu'à ce qu'une adaptation nocturne optimale soit atteinte. Lorsqu'il est nécessaire de lire des cartes, des graphiques et des listes de contrôle, utilisez une lampe de poche à faible lumière blanche et évitez de la faire briller dans vos yeux ou ceux de tout autre membre d'équipage.

Précautions sur l'aérodrome : Souvent, les pilotes n'ont pas leur mot à dire sur la façon dont les opérations sur l'aérodrome sont gérées, mais voici quelques précautions qui peuvent être prises pour rendre le vol de nuit plus sûr et aider à protéger la vision nocturne.

• L'éclairage de l'aérodrome doit être réduit à la plus faible intensité utilisable. 

• Le personnel d'entretien doit s'entraîner à la discipline lumineuse avec des phares et des lampes de poche. 

• Placez l'avion dans une partie de l'aérodrome où il y a le moins d'éclairage. 

• Choisissez des itinéraires d'approche et de départ qui évitent les autoroutes et les zones résidentielles où l'éclairage peut nuire à la vision nocturne. 

Stress auto-imposé 

Le vol de nuit peut être plus fatigant et stressant que le vol de jour, et de nombreux facteurs de stress auto-imposés peuvent limiter la vision nocturne. Les pilotes peuvent contrôler ce type de stress en connaissant les facteurs qui peuvent provoquer des facteurs de stress auto-imposés. Certains de ces facteurs sont énumérés dans les paragraphes suivants.

Médicaments : Les médicaments peuvent gravement dégrader l'acuité visuelle le jour et surtout la nuit. Les pilotes qui tombent malades doivent consulter un médecin légiste de l'aviation (AME) ou un chirurgien de l'air pour savoir quels médicaments il convient de prendre en vol. 

Épuisement : Les pilotes qui se fatiguent pendant un vol de nuit ne seront pas mentalement alertes et répondront plus lentement aux situations nécessitant une action immédiate. Les pilotes épuisés ont tendance à se concentrer sur un aspect d'une situation sans tenir compte de l'ensemble des besoins. Leur performance peut devenir un danger pour la sécurité en fonction du degré de fatigue et au lieu d'utiliser des techniques de numérisation appropriées, elles peuvent se fixer sur les instruments ou regarder fixement plutôt que d'effectuer plusieurs tâches.

Mauvaise condition physique : Pour surmonter une mauvaise condition physique, les pilotes doivent participer à des programmes d'exercices réguliers. Les personnes en bonne forme physique se fatiguent moins pendant le vol et ont une meilleure efficacité de numérisation nocturne. Cependant, trop d'exercice dans une journée donnée peut laisser les membres d'équipage trop fatigués pour le vol de nuit.  

Alcool : L'alcool est un sédatif et sa consommation nuit à la fois à la coordination et au jugement. Par conséquent, les pilotes dont les facultés sont affaiblies par l'alcool n'appliquent pas les bonnes techniques de vision nocturne. Ils sont susceptibles de fixer des objets et de négliger les techniques de balayage. La quantité d'alcool consommée détermine le degré auquel la vision nocturne est affectée. Les effets de l'alcool durent longtemps et les effets résiduels de l'alcool peuvent également nuire à l'efficacité du balayage visuel.  

Tabac : De tous les facteurs de stress auto-imposés, la cigarette diminue le plus la sensibilité visuelle la nuit. Fumer augmente considérablement la quantité de monoxyde de carbone transportée par l'hémoglobine dans les globules rouges. Cela réduit la capacité du sang à se combiner avec l'oxygène, donc moins d'oxygène est transporté dans le sang. L'hypoxie causée par une intoxication au monoxyde de carbone affecte la vision périphérique et l'adaptation à l'obscurité. Les résultats sont les mêmes que ceux de l'hypoxie causée par la haute altitude. Fumer 3 cigarettes en succession rapide ou 20 à 30 cigarettes sur une période de 24 heures peut saturer de 8 à 10 % de la capacité d'hémoglobine. Les fumeurs perdent 20% de leur capacité de vision nocturne au niveau de la mer, ce qui équivaut à une altitude physiologique de 5 000 pieds.  

Hypoglycémie et carence nutritionnelle : sauter ou reporter des repas peut entraîner une hypoglycémie, ce qui nuit aux performances des vols de nuit. Un faible taux de sucre dans le sang peut entraîner des contractions de l'estomac, une distraction, une rupture des habitudes et une durée d'attention réduite. De même, une consommation insuffisante de vitamine A peut également altérer la vision nocturne. Les aliments riches en vitamine A comprennent les œufs, le beurre, le fromage, le foie, les abricots, les pêches, les carottes, les courges, les épinards, les pois et la plupart des types de légumes. De grandes quantités de vitamine A n'augmentent pas la vision nocturne, mais un manque de vitamine A l'altère certainement. 

Estimation de la distance et perception de la profondeur 

La connaissance des mécanismes et des indices affectant l'estimation de la distance et la perception de la profondeur aide les pilotes à évaluer les distances la nuit. Ces signaux peuvent être monoculaires ou binoculaires. Les repères monoculaires qui aident à l'estimation de la distance et à la perception de la profondeur comprennent la parallaxe du mouvement, la perspective géométrique, la taille de l'image rétinienne et la perspective aérienne.

Parallaxe de mouvement : La parallaxe de mouvement fait référence au mouvement apparent d'objets stationnaires tel qu'il est vu par un observateur se déplaçant à travers le paysage. Lorsque le pilote ou le membre d'équipage regarde à l'extérieur de l'avion perpendiculairement à la direction du déplacement, les objets proches semblent se déplacer vers l'arrière, au-delà ou à l'opposé de la trajectoire du mouvement; les objets éloignés semblent se déplacer dans la direction du mouvement ou restent fixes. Le taux de mouvement apparent dépend de la distance entre l'observateur et l'objet. 

Perspective géométrique : un objet peut sembler avoir une forme différente lorsqu'il est vu à différentes distances et sous différents angles. Les indices de perspective géométrique incluent la perspective linéaire, le raccourci apparent et la position verticale dans le champ.

• Perspective linéaire : les lignes parallèles, telles que les feux de piste, les lignes électriques et les voies ferrées, ont tendance à converger à mesure que la distance par rapport à l'observateur augmente.

• Raccourci apparent : la forme réelle d'un objet ou d'un élément de terrain apparaît elliptique lorsqu'il est vu à distance.

• Position verticale sur le terrain—les objets ou les caractéristiques du terrain plus éloignés de l'observateur apparaissent plus haut à l'horizon que ceux plus proches de l'observateur. 

Perspective aérienne : La clarté d'un objet et l'ombre projetée par celui-ci sont perçues par le cerveau et sont des indices pour estimer la distance. Les variations subtiles de couleur ou de nuance sont d'autant plus nettes que l'observateur est proche d'un objet. Cependant, à mesure que la distance augmente, ces distinctions peuvent devenir floues. Il en va de même pour un détail ou une texture d'objet. À mesure qu'une personne s'éloigne d'un objet, ses détails discrets deviennent moins apparents. Un autre fait important à retenir lors d'un vol de nuit est que chaque objet projette une ombre à partir d'une source lumineuse. La direction dans laquelle l'ombre est projetée dépend de la position de la source lumineuse. Si l'ombre d'un objet est projetée vers l'observateur, l'objet est plus proche que la source de lumière ne l'est de l'observateur.

Indices binoculaires 

Les repères binoculaires d'un objet dépendent de l'angle de vision légèrement différent de chaque œil d'un objet. La perception binoculaire n'est utile que lorsque l'objet est suffisamment proche pour faire une différence évidente dans l'angle de vision des deux yeux. Dans l'environnement de vol, la plupart des distances à l'extérieur du poste de pilotage sont si grandes que les repères binoculaires ont peu de valeur, voire aucune. De plus, les signaux binoculaires fonctionnent à un niveau plus subconscient que les signaux monoculaires et sont exécutés automatiquement.

Illusions de vision nocturne 

Il existe de nombreux types d'illusions visuelles qui se produisent généralement la nuit. Les anticiper et en rester conscients est généralement le meilleur moyen de les éviter.

Autokinésie 

L'autokinésie est causée par le fait de fixer un seul point de lumière sur un fond sombre pendant plus de quelques secondes. Après quelques instants, la lumière semble se déplacer d'elle-même. Le mouvement apparent de la source lumineuse commencera dans environ 8 à 10 secondes. Pour éviter cette illusion, concentrez les yeux sur des objets à des distances variables et évitez de vous fixer sur une seule source de lumière. Cette illusion peut être éliminée ou réduite par un balayage visuel, en augmentant le nombre de lumières ou en faisant varier l'intensité lumineuse. La plus importante des trois solutions est le balayage visuel. Une lumière ou des lumières ne doivent pas être regardées pendant plus de 10 secondes.  

Faux horizon 

Un faux horizon peut se produire lorsque l'horizon naturel est obscurci ou difficilement apparent. Il peut être généré en confondant les étoiles brillantes et les lumières de la ville. Cela peut également se produire en volant vers la rive d'un océan ou d'un grand lac. En raison de l'obscurité relative de l'eau, les lumières le long du rivage peuvent être confondues avec des étoiles dans le ciel. 

Illusion de perspective réversible 

La nuit, un aéronef peut sembler s'éloigner d'un deuxième aéronef alors qu'il s'approche en fait d'un deuxième aéronef. Cette illusion se produit souvent lorsqu'un avion vole parallèlement à la trajectoire d'un autre. Pour déterminer la direction du vol, les pilotes doivent observer les feux de l'avion et leur position relative par rapport à l'horizon. Si l'intensité des lumières augmente, l'avion approche ; si les lumières s'éteignent, l'avion s'éloigne.

Illusion taille-distance 

Cette illusion résulte de la visualisation d'une source de lumière dont la luminance (luminosité) augmente ou diminue. Les pilotes peuvent interpréter la lumière comme s'approchant ou reculant. 

Fascination (Fixation) 

Cette illusion se produit lorsque les pilotes ignorent les repères d'orientation et fixent leur attention sur un but ou un objet. Les élèves-pilotes ont tendance à ce que cela se produise lorsqu'ils se concentrent sur les instruments de l'avion ou tentent d'atterrir. Ils deviennent obsédés par une tâche et oublient de regarder ce qui se passe autour d'eux. La nuit, cela peut être particulièrement dangereux car les taux de fermeture du sol des aéronefs sont difficiles à déterminer et il peut y avoir peu de temps pour corriger la situation.  

Vertige scintillant 

Un clignotement lumineux à une fréquence comprise entre 4 et 20 cycles par seconde peut produire des réactions désagréables et dangereuses. Des conditions telles que des nausées, des vomissements et des vertiges peuvent survenir. En de rares occasions, des convulsions et une perte de conscience peuvent également survenir. Des techniques de balayage appropriées la nuit peuvent empêcher les pilotes d'avoir le vertige du scintillement.

Illusions d'atterrissage de nuit 

Les illusions d'atterrissage se produisent sous de nombreuses formes. Au-dessus d'un terrain sans relief la nuit, il y a une tendance naturelle à effectuer une approche plus basse que la normale. Les éléments qui causent tout type d'obscurité visuelle, comme la pluie, la brume ou un environnement de piste sombre, peuvent également provoquer des approches à basse altitude. Des lumières vives, un terrain environnant escarpé et une piste large peuvent donner l'illusion d'être trop bas avec une tendance à effectuer une approche plus haute que la normale. Un ensemble de feux régulièrement espacés le long d'une route ou d'une autoroute peut sembler être des feux de piste. Les pilotes ont même confondu les feux des trains en mouvement avec des feux de piste ou d'approche. Des systèmes d'éclairage lumineux de piste ou d'approche peuvent créer l'illusion que l'avion est plus proche de la piste, en particulier lorsque peu de lumières éclairent le terrain environnant.

Avant de voler de nuit, il est préférable d'apprendre et de connaître les défis de la zone dans laquelle vous volez. Étudiez la zone et sachez comment vous frayer un chemin à travers les zones qui peuvent poser problème la nuit. Par exemple, de nombreuses zones proches de l'eau peuvent être obscurcies par des nuages ​​bas ou du brouillard. Pour aider à faire face à ce type de situation, il est important d'avoir un plan avant de quitter le terrain. De jour, parcourez les routes et les cols que vous emprunterez la nuit et déterminez l'altitude minimale que vous êtes prêt à utiliser la nuit. Si le temps vous empêche de maintenir l'altitude que vous aviez prévue, prenez tôt la décision de virer à 180° et d'atterrir à un autre aéroport avec de meilleures conditions météorologiques. Envisagez toujours des alternatives plus sûres plutôt que d'espérer que les choses s'arrangeront en prenant une chance.

Les pilotes qui volent de nuit doivent sérieusement envisager une supplémentation en oxygène à des altitudes et à des heures non requises par la FAA, en particulier la nuit lorsqu'un jugement critique et une coordination œil-main sont nécessaires (par exemple, IFR) ou s'il est fumeur ou en mauvaise santé. .

Systèmes de vision nocturne améliorés 

Les systèmes de vision synthétique (SVS) et les systèmes de vision de vol améliorée (EFVS) sont deux systèmes qui peuvent améliorer la sécurité du vol de nuit. La technologie des deux évolue rapidement et est de plus en plus utilisée. 

Système de vision synthétique 

Un système de vision synthétique (SVS) est un moyen électronique d'afficher une image de vision synthétique de la topographie de la scène extérieure à l'équipage de conduite. Ce n'est pas une image en temps réel comme celle produite par un EFVS. Contrairement à EFVS, SVS nécessite une base de données de terrain et d'obstacles, une solution de navigation précise et un affichage. L'image du terrain est basée sur l'utilisation des données d'un modèle numérique d'élévation (DEM) qui est stocké dans le SVS. Avec le SVS, l'image synthétique du terrain/de la vision vise à améliorer la conscience du pilote de la position spatiale par rapport aux caractéristiques importantes dans toutes les conditions de visibilité. Ceci est particulièrement utile pendant les phases critiques du vol, telles que le décollage, l'approche et l'atterrissage, où des caractéristiques importantes, telles que le terrain, les obstacles, les pistes et les points de repère, peuvent être représentées sur l'écran SVS. Pendant les opérations d'approche,

Une image SVS peut être affichée sur un affichage tête basse ou un affichage tête haute (HUD); cependant, à ce jour, SVS n'a été certifié que sur les affichages tête basse. Des efforts de développement pour afficher une image synthétique sur un HUD sont actuellement en cours, tout comme des efforts qui combineraient SVS avec une image de capteur en temps réel produite par un EFVS. Ces systèmes sont connus sous le nom de systèmes de vision combinés. Alors que le SVS est actuellement certifié comme une aide à la connaissance de la situation uniquement, la FAA et l'industrie aéronautique travaillent à la définition de concepts opérationnels et de critères de navigabilité qui permettraient d'utiliser le SVS pour le crédit opérationnel dans certaines conditions de faible visibilité. D'autres améliorations futures des écrans SVS pourraient inclure l'intégration de l'ADS-B pour afficher les informations sur le trafic.

Système de vision de vol amélioré 

Enhanced Vision (EV) ou Enhanced Flight Vision System (EFVS) est un moyen électronique de fournir un affichage de la scène externe à l'aide d'un capteur d'imagerie, tel qu'un infrarouge frontal (FLIR) ou un radar à ondes millimétriques (MMWR). En 2004, la section 91.175 du 14 CFR partie 91 a été modifiée pour indiquer que les exploitants effectuant des procédures d'approche aux instruments en ligne droite (dans des opérations autres que de catégorie II ou de catégorie III) peuvent désormais opérer en dessous de la hauteur de décision (DH) ou de l'altitude minimale de descente (MDA) publiées. lors de l'utilisation d'un EFVS approuvé affiché sur le HUD du pilote. Ce changement de règle fournit un «crédit opérationnel» pour l'équipement EV. Un tel crédit n'existe pas pour SV.