Hélicoptère : procédures au sol et préparatifs de vol

Une fois qu'un pilote a décollé, c'est à lui de prendre des décisions judicieuses et sécuritaires tout au long du vol. Il est tout aussi important que le pilote fasse preuve de la même diligence lors de l'inspection prévol, de la prise de décisions de maintenance, du ravitaillement en carburant et de la conduite des opérations au sol. Ce chapitre traite de la responsabilité du pilote concernant la sécurité au sol dans et autour de l'hélicoptère et lors de la préparation au vol. 

Contrôle en amont

Avant tout vol, assurez-vous que l'hélicoptère est en état de navigabilité en l'inspectant conformément au manuel de vol du giravion (RFM), au manuel d'utilisation du pilote (POH) ou à d'autres informations fournies soit par l'exploitant, soit par le constructeur. N'oubliez pas qu'il est de la responsabilité du pilote commandant de bord (PIC) de s'assurer que l'aéronef est en état de navigabilité.

Lors de la préparation du vol, l'utilisation d'une liste de contrôle est importante afin qu'aucun élément ne soit négligé. Suivez le plan suggéré par le fabricant pour l'inspection intérieure et extérieure. Cela garantit que tous les éléments que le fabricant juge importants sont vérifiés. Si un équipement supplémentaire a été ajouté à l'hélicoptère, ces procédures doivent également être incluses dans la liste de vérification.

Listes minimales d'équipement (MEL) et opérations avec équipement inopérant

Le titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR) exige que tous les instruments de bord et l'équipement installé soient opérationnels avant chaque départ. Cependant, lorsque la Federal Aviation Administration (FAA) a adopté le concept de liste minimale d'équipement (MEL) pour les opérations 14 CFR partie 91, les vols étaient autorisés avec des éléments inopérants, tant que les éléments inopérants étaient jugés non essentiels pour un vol en toute sécurité. Dans le même temps, il a permis aux opérateurs de la partie 91, sans MEL, de différer les réparations sur les équipements non essentiels dans le cadre des directives de la partie 91.

Il existe deux principales méthodes de report de maintenance sur les giravions exploités en vertu de la partie 91. Il s'agit de la disposition de report de la partie 91 du 14 CFR, section 91.213(d) et d'une MEL approuvée par la FAA.

La disposition de report de la section 91.213(d) du 14 CFR est largement utilisée par la plupart des pilotes/exploitants. Sa popularité est due à la simplicité et à la paperasserie minimale. Lorsqu'un équipement inopérant est découvert pendant le vol ou avant le départ, la décision doit être d'annuler le vol, d'obtenir une maintenance avant le vol, de déterminer si le vol peut être effectué dans les limites imposées par l'équipement défectueux ou de reporter l'article ou l'équipement .

Les reports de maintenance ne sont pas utilisés pour les anomalies en vol. Les procédures RFM/POH du fabricant doivent être utilisées dans ces situations. La discussion qui suit est un exemple d'un pilote qui souhaite reporter l'entretien qui serait normalement requis avant le vol.

S'il est en mesure d'utiliser la disposition de report de la section 91.213(d) du 14 CFR, le pilote détermine si l'équipement inopérant est requis par la définition de type ou par le 14 CFR. Si l'élément inopérant n'est pas requis et que l'hélicoptère peut être utilisé en toute sécurité sans lui, le report peut être effectué. L'élément inopérant doit être désactivé ou retiré et une pancarte INOPÉRATIVE doit être placée près de l'interrupteur, de la commande ou de l'indicateur approprié. Si la désactivation ou la suppression implique une maintenance (la suppression le fait toujours), elle doit être effectuée par un personnel de maintenance certifié.

Par exemple, si les feux de position (équipement installé) s'avéraient inopérants avant un vol de jour, le pilote suivrait les exigences de la section 91.213(d) du 14 CFR. Le pilote doit alors décider si le vol peut être effectué avant la nuit, lorsque les lumières seront nécessaires. 

La désactivation peut être un processus aussi simple que le positionnement par le pilote d'un disjoncteur en position d'arrêt, ou aussi complexe que le fait de rendre des instruments ou des équipements totalement inopérants. Les tâches de maintenance complexes nécessitent une personne de maintenance certifiée et qualifiée pour effectuer la désactivation. Dans tous les cas, l'article ou l'équipement doit être étiqueté INOPÉRANT.

Lorsqu'un exploitant demande une MEL et qu'une lettre d'autorisation (LOA) est émise par la FAA, l'utilisation de la MEL devient obligatoire pour cet hélicoptère. Tous les reports de maintenance doivent être effectués conformément aux termes et conditions de la MEL et au document de procédures généré par l'opérateur.

L'utilisation d'une MEL pour les giravions exploités en vertu de la partie 91 permet également le report d'éléments ou d'équipements inopérants. L'orientation principale devient la MEL approuvée par la FAA délivrée à cet exploitant spécifique et à l'hélicoptère portant le numéro N.

La FAA a élaboré des listes principales d'équipement minimum (MMEL) pour les giravions actuellement utilisés. À la demande écrite d'un exploitant de giravion, le bureau local de district des normes de vol (FSDO) de la FAA peut émettre la marque et le modèle MMEL appropriés, ainsi qu'une LOA et le préambule. L'exploitant élabore ensuite des procédures d'exploitation et de maintenance (O&M) à partir de la MMEL. Cette MMEL avec procédures O&M devient désormais la MEL de l'exploitant. La MEL, la LOA, le préambule et le document de procédures élaborés par l'exploitant doivent se trouver à bord de l'hélicoptère lorsqu'il est exploité. 

La FAA considère qu'une MEL approuvée est un certificat de type supplémentaire (STC) délivré à un aéronef par numéro de série et numéro d'immatriculation. Il devient donc l'autorité d'exploiter cet aéronef dans un état autre que celui du certificat de type d'origine.

Avec une MEL approuvée, si les feux de position étaient découverts inopérants avant un vol de jour, le pilote ferait une entrée dans le dossier de maintenance ou le dossier d'écart prévu à cette fin. L'article est alors soit réparé, soit reporté conformément à la MEL. Après avoir confirmé qu'un vol de jour avec des feux de position inopérants est acceptable conformément aux dispositions de la MEL, le pilote laisserait les feux de position éteints, ouvrirait le disjoncteur (ou toute action requise dans le document de procédures) et afficherait le positionner le commutateur des feux comme INOPÉRANT.

Il existe des exceptions à l'utilisation de la MEL pour le report. Par exemple, en cas de défaillance d'un composant qui n'est pas répertorié dans la MEL comme reportable (le tachymètre rotor, le tachymètre moteur ou le trim cyclique, par exemple), des réparations doivent être effectuées avant le départ. Si l'entretien ou les pièces ne sont pas facilement disponibles à cet endroit, un permis de vol spécial peut être obtenu auprès du FSDO le plus proche. Ce permis permet à l'hélicoptère d'être piloté vers un autre endroit pour l'entretien. Cela permet à un aéronef qui ne répond pas actuellement aux exigences de navigabilité applicables, mais qui est capable de voler en toute sécurité, d'être exploité selon les conditions spéciales restrictives attachées au permis de vol spécial.

Le report de la maintenance ne doit pas être pris à la légère et il convient de tenir dûment compte de l'effet qu'un élément inopérant peut avoir sur le fonctionnement d'un hélicoptère, en particulier si d'autres éléments sont inopérants. De plus amples informations concernant les MEL et les opérations avec des équipements inopérants se trouvent dans AC 9 1-67, Exigences minimales d'équipement pour les opérations d'aviation générale en vertu de la partie 91 des FAR.

Démarrage du moteur et engagement du rotor 

Lors du démarrage du moteur, de l'engagement du rotor et de la vérification au sol des systèmes, utilisez les listes de contrôle du fabricant. Si un problème survient, faites-le vérifier avant de continuer. Avant d'effectuer ces tâches, assurez-vous toutefois que la zone autour et au-dessus de l'hélicoptère est exempte de personnel et d'équipement. Positionnez les pales du rotor de sorte qu'elles ne soient pas alignées avec le fuselage. Cela peut empêcher le démarrage du moteur avec les lames encore fixées. Pour un système de rotor à deux pales, positionnez les pales de manière à ce qu'elles soient perpendiculaires au fuselage et facilement visibles depuis le cockpit. Les hélicoptères sont des machines volantes sûres et efficaces tant qu'ils sont exploités dans les paramètres établis par le fabricant.

Considérations relatives à la sécurité du rotor

La nature exposée des rotors principal et de queue mérite une attention particulière. Soyez extrêmement prudent lorsque vous roulez près de hangars ou d'obstacles, car la distance entre les extrémités des pales du rotor et les obstacles est très difficile à évaluer. De plus, le rotor de queue de certains hélicoptères n'est pas visible depuis la cabine. Par conséquent, lorsque vous planez vers l'arrière ou que vous tournez dans ces hélicoptères, laissez suffisamment d'espace pour le dégagement du rotor de queue. C'est une bonne pratique de jeter un coup d'œil par-dessus votre épaule pour maintenir ce dégagement.

Une autre considération de sécurité du rotor est la poussée générée par un hélicoptère. Le système de rotor principal est capable de souffler du sable, de la poussière, de la neige, de la glace et de l'eau à des vitesses élevées sur une distance importante, causant des blessures aux personnes à proximité et des dommages aux bâtiments, automobiles et autres aéronefs. La neige, le sable ou la terre meuble peuvent réduire considérablement la visibilité et obscurcir les références visuelles extérieures. Il est également possible que du sable et de la neige soient ingérés dans l'admission du moteur, ce qui peut submerger les filtres et couper l'air vers le moteur ou laisser entrer de l'air non filtré dans le moteur, entraînant une panne prématurée. Tout débris en suspension dans l'air à proximité de l'hélicoptère peut être ingéré dans la prise d'air du moteur ou heurté par les pales du rotor principal et de queue. 

Entretien des aéronefs

Les pales du rotor de l'hélicoptère sont généralement arrêtées et l'avion et l'unité de ravitaillement sont correctement mis à la terre avant toute opération de ravitaillement. Le pilote doit s'assurer que la bonne qualité de carburant et les bons additifs, le cas échéant, sont distribués.

Le ravitaillement en carburant d'un avion à turbine pendant que les pales tournent, dit « ravitaillement à chaud », peut être pratique pour certains types d'opérations. Cependant, cela peut être dangereux s'il n'est pas correctement effectué. Les pilotes doivent rester aux commandes de vol; et le personnel de ravitaillement doit connaître les procédures de ravitaillement appropriées et être correctement informé des marques et modèles d'hélicoptères spécifiques.

Le pilote peut avoir besoin de former le personnel de ravitaillement sur les procédures de ravitaillement à chaud appropriées pour cet hélicoptère spécifique. Le pilote doit au moins expliquer les signaux de communication ou les appels, les procédures normales d'entretien et les procédures d'urgence. À tout moment pendant le processus de ravitaillement, le pilote doit rester vigilant et prêt à couper immédiatement le(s) moteur(s) et à sortir de l'avion. Plusieurs accidents se sont produits en raison de ravitaillements à chaud effectués par du personnel mal formé.

Les unités de ravitaillement doivent être positionnées de manière à assurer un dégagement adéquat des pales du rotor. Les personnes qui ne participent pas à l'opération de ravitaillement doivent se tenir à l'écart de la zone. Il doit être interdit de fumer dans et autour de l'avion pendant toutes les opérations de ravitaillement. 

Si les opérations imposent au pilote de quitter l'hélicoptère pendant les opérations de ravitaillement, la manette des gaz doit être ramenée au ralenti de vol et la friction des commandes de vol fermement appliquée pour empêcher les mouvements intempestifs des commandes. Le pilote doit être parfaitement formé au réglage des commandes et à la sortie/entrée de l'hélicoptère.

Sécurité dans et autour des hélicoptères

Des personnes ont été blessées, certaines mortellement, dans des accidents d'hélicoptère qui ne se seraient pas produits si elles avaient été informées de la bonne méthode d'embarquement ou de débarquement. Un passager correctement informé ne doit jamais être mis en danger par un rotor qui tourne. La méthode la plus simple pour éviter les accidents de ce type est d'arrêter les rotors avant que les passagers ne soient embarqués ou autorisés à partir. Parce que cette action n'est pas toujours réalisable, et pour réaliser les capacités vastes et uniques de l'hélicoptère, il est souvent nécessaire d'embarquer des passagers ou de les faire sortir de l'hélicoptère pendant que le moteur et les rotors tournent. Pour éviter les accidents, il est essentiel que toutes les personnes associées à l'exploitation d'hélicoptères, y compris les passagers, soient informées de tous les dangers possibles et informées de la manière dont ces dangers peuvent être évités.

Agents de piste et personnel d'entretien des aéronefs 

Ce personnel devrait être instruit de ses tâches spécifiques et de la méthode appropriée pour les remplir. De plus, le préposé à la piste devrait apprendre à :

1. Gardez les passagers et les personnes non autorisées hors de la zone d'atterrissage et de décollage de l'hélicoptère. 

2. Informez les passagers sur la meilleure façon d'approcher et de monter à bord d'un hélicoptère avec ses rotors tournants.

Passagers

Les passagers augmentent la responsabilité, la charge de travail et les risques pour le pilote. La charge de travail et les distractions semblent amplifiées aux pilotes inexpérimentés alors qu'ils développent la confiance et la capacité de fonctionner dans l'environnement aéronautique. Les pilotes inexpérimentés devraient envisager de développer leur expérience de transport de passagers tout en restant dans de bonnes conditions de vol et dans une zone familière.

Toutes les personnes qui montent à bord d'un hélicoptère pendant que ses rotors tournent doivent être informées des moyens les plus sûrs de le faire. Le pilote commandant de bord (PIC) doit toujours informer les passagers avant le démarrage du moteur pour assurer une compréhension complète de toutes les procédures. Les procédures exactes peuvent varier légèrement d'un modèle d'hélicoptère à l'autre, mais ce qui suit devrait suffire comme guide générique. 

Lors de l'embarquement

1. Éloignez-vous de l'arrière de l'hélicoptère. 

2. Approchez-vous ou quittez l'hélicoptère en position accroupie. 

3. Approchez depuis le côté de l'hélicoptère mais jamais hors de la ligne de vision du pilote. Certaines conceptions de système de rotor permettent aux pales du rotor de passer plus près du sol vers l'avant de l'hélicoptère. Pour cette raison, il est généralement accepté que le personnel s'approche par le côté de l'hélicoptère. Les hélicoptères conçus pour être chargés par l'arrière exigent que le personnel fasse preuve d'une extrême prudence en raison des dangers du rotor de queue.

4. Portez les outils à l'horizontale, sous le niveau de la taille, jamais à la verticale ou par-dessus l'épaule. 

5. Tenez fermement les chapeaux et les articles en vrac. 

6. Ne tendez jamais la main ou ne vous précipitez jamais après un chapeau ou un autre objet qui pourrait être emporté ou emporté. 

7. Protégez les yeux en les protégeant avec une main ou en plissant les yeux.

8. Si vous êtes soudainement aveuglé par la poussière ou un objet soufflant, arrêtez-vous et accroupissez-vous plus bas ; mieux encore, asseyez-vous et attendez de l'aide. 

9. Ne jamais tâtonner ni tâtonner pour s'approcher ou s'éloigner de l'hélicoptère.

10. Protégez l'ouïe en portant des bouchons d'oreille ou des cache-oreilles.

Étant donné que peu d'hélicoptères transportent des agents de bord, le pilote doit effectuer les briefings avant le décollage et avant l'atterrissage, généralement avant le décollage en raison du bruit et de l'aménagement du poste de pilotage. Le type d'opération dicte le type de briefing nécessaire. Tous les briefings doivent inclure les éléments suivants :

1. Les passagers doivent être informés et comprendre l'utilisation correcte des ceintures de sécurité, des portes et des casques/système d'interphone. 

2. Les trajectoires d'entrée et de sortie sûres (loin du rotor de queue et dans le champ de vision du pilote). 

3. Si possible, retirez les commandes de vol du passager avant et assurez-vous que tous les objets personnels des passagers, tels que les appareils photo et les téléphones portables, sont en sécurité. 

4. Pour les vols au-dessus de l'eau, l'emplacement et l'utilisation de l'équipement de flottaison et des autres équipements de survie qui se trouvent à bord. Les instructions du pilote doivent indiquer comment et quand sortir de l'hélicoptère en cas d'amerrissage ou d'amerrissage. 

5. Pour les vols au-dessus d'un terrain accidenté ou isolé, le pilote doit informer tous les occupants de l'emplacement des cartes et de l'équipement de survie. 

6. Les passagers doivent être informés des actions et des précautions à prendre en cas d'urgence, telles que la position du corps pour une meilleure protection de la colonne vertébrale contre un impact vertical élevé (dressé avec le dos fermement contre le dossier du siège) ; et quand et comment sortir. Assurez-vous que les passagers connaissent l'emplacement de l'extincteur, de l'équipement de survie et, le cas échéant, comment utiliser et localiser la radiobalise d'indication de position d'urgence (EPIRB).

Lorsque les passagers s'approchent ou quittent un hélicoptère assis sur une pente avec les rotors en rotation, ils doivent s'approcher et repartir en descendant. Cela offre la plus grande distance entre les pales du rotor et le sol. Si cela implique de marcher autour de l'hélicoptère, ils doivent toujours contourner l'avant, jamais l'arrière.

Pilote aux commandes de vol

De nombreux exploitants d'hélicoptères ont été attirés par une opération au sol « à rotation rapide » afin d'éviter les retards aux aérogares et de minimiser les cycles d'arrêt/démarrage du moteur. Dans le cadre de cette rotation rapide, le pilote peut quitter le poste de pilotage avec le moteur et les rotors en rotation. Une telle opération peut être extrêmement dangereuse si une rafale de vent perturbe le disque rotor, ou si le collectif se déplace provoquant la génération de portance par le système rotor. L'un ou l'autre de ces événements peut faire rouler ou tanguer l'hélicoptère, ce qui fait qu'une pale de rotor heurte la poutre de queue ou le sol. De bonnes procédures d'exploitation dictent que, généralement, les pilotes restent aux commandes de vol lorsque le moteur tourne et que les rotors tournent.

Si les opérations exigent que le pilote quitte le poste de pilotage pour faire le plein, la manette des gaz doit être ramenée au ralenti de vol et toutes les commandes doivent être fermement frottées pour éviter les mouvements intempestifs des commandes. Le pilote doit être bien formé pour régler les commandes et sortir du poste de pilotage sans perturber les commandes de vol ou de puissance.

Après l'atterrissage et la sécurisation

Une fois le vol terminé, garez l'hélicoptère à un endroit où il n'interfère pas avec les autres aéronefs et ne constitue pas un danger pour les personnes pendant l'arrêt. Pour de nombreux hélicoptères, il est avantageux d'atterrir avec le vent venant de la droite au-dessus de la poutre de queue (pales contrarotatives). Cela tend à soulever les pales au-dessus de la poutre de queue mais abaisse les pales devant l'hélicoptère. Cette action diminue la probabilité d'un impact du rotor principal sur la poutre de queue en raison de rafales de vent. Le balayage vers le bas du rotor peut endommager d'autres aéronefs à proximité, et les spectateurs peuvent ne pas se rendre compte du danger ou voir les rotors tourner. Les passagers doivent rester dans l'hélicoptère avec leurs ceintures de sécurité attachées jusqu'à ce que les rotors aient cessé de tourner. Pendant l'arrêt et l'inspection après vol, suivez la liste de contrôle du fabricant. Toute divergence doit être notée et, si nécessaire.