Hélicoptère : urgences et dangers
Aujourd'hui, les hélicoptères sont assez fiables. Cependant, des urgences se produisent, qu'elles résultent d'une panne mécanique ou d'une erreur du pilote, et doivent être anticipées. Quelle que soit la cause, la récupération doit être rapide et précise. En ayant une connaissance approfondie de l'hélicoptère et de ses systèmes, un pilote est en mesure de gérer la situation plus facilement. Les urgences en hélicoptère et les procédures de récupération appropriées doivent être discutées et, si possible, pratiquées en vol. De plus, en connaissant les conditions qui peuvent conduire à une urgence, de nombreux accidents potentiels peuvent être évités.
Rotation automatique
Dans un hélicoptère, une descente en autorotation est une manœuvre de mise hors tension dans laquelle le moteur est désengagé du disque du rotor principal et les pales du rotor sont entraînées uniquement par le flux d'air ascendant à travers le rotor. En d'autres termes, le moteur n'alimente plus le rotor principal.
La raison la plus courante d'une autorotation est une panne du moteur ou de la chaîne cinématique, mais une autorotation peut également être effectuée en cas de panne complète du rotor de queue, car il n'y a pratiquement aucun couple produit lors d'une autorotation. Dans les deux cas, la maintenance a souvent été un facteur contributif à l'échec. Les pannes de moteur sont également causées par la contamination ou l'épuisement du carburant, entraînant également une autorotation forcée.
Si le moteur tombe en panne, l'unité de roue libre désengage automatiquement le moteur du rotor principal, lui permettant de tourner librement. Essentiellement, l'unité de roue libre se désengage chaque fois que le régime du moteur par minute (tr/min) est inférieur au régime du rotor.
Au moment de la panne moteur, les pales du rotor principal produisent de la portance et de la poussée à partir de leur angle d'attaque (AOA) et de leur vitesse. En abaissant le collectif (ce qui doit être fait immédiatement en cas de panne moteur), la portance et la traînée sont réduites, et l'hélicoptère entame une descente immédiate, produisant ainsi un flux d'air ascendant à travers le disque du rotor. Ce flux d'air ascendant à travers le disque du rotor fournit une poussée suffisante pour maintenir le régime du rotor tout au long de la descente. Étant donné que le rotor de queue est entraîné par la transmission du rotor principal pendant l'autorotation, le contrôle du cap est maintenu avec les pédales anticouple comme en vol normal.
Plusieurs facteurs affectent le taux de descente en autorotation : l'angle d'inclinaison, l'altitude-densité, la masse brute, le régime du rotor, la condition de compensation et la vitesse. Les principaux moyens de contrôler le taux de descente sont la vitesse et le régime du rotor. Une vitesse plus élevée ou plus faible est obtenue avec la commande de pas cyclique comme en vol propulsé normal. En théorie, un pilote a le choix dans l'angle de descente, variant, de la verticale droite à la plage horizontale maximale (qui est l'angle de descente minimum). Le taux de descente est élevé à vitesse nulle et diminue jusqu'à un minimum à environ 50 à 60 nœuds, en fonction de l'hélicoptère particulier et des facteurs que nous venons de mentionner. Lorsque la vitesse augmente au-delà de celle qui donne le taux de descente minimum, le taux de descente augmente à nouveau.
Lors d'un atterrissage à partir d'une autorotation, la seule énergie disponible pour arrêter le taux de descente et assurer un atterrissage en douceur est l'énergie cinétique stockée dans les pales du rotor. Les poids des pointes peuvent augmenter considérablement cette énergie stockée. Une plus grande quantité d'énergie du rotor est nécessaire pour arrêter un hélicoptère avec un taux de descente élevé que pour arrêter un hélicoptère qui descend plus lentement. Par conséquent, les descentes en autorotation à des vitesses très faibles ou très élevées sont plus critiques que celles effectuées à la vitesse minimale de descente.
Chaque type d'hélicoptère a une vitesse et un régime de rotor spécifiques auxquels un plané sans puissance est le plus efficace. La vitesse spécifique est quelque peu différente pour chaque type d'hélicoptère, mais certains facteurs affectent toutes les configurations de la même manière. En général, le régime rotor maintenu dans la zone verte basse donne plus de distance en autorotation. Des hélicoptères plus lourds peuvent nécessiter plus de collectif pour contrôler le régime du rotor. Certains hélicoptères nécessitent de légers ajustements des réglages de régime minimum du rotor pour les conditions hivernales par rapport à l'été, et les vols à haute altitude par rapport au niveau de la mer. Pour des combinaisons spécifiques de vitesse d'autorotation et de régime du rotor pour un hélicoptère particulier, reportez-vous au manuel de vol du giravion (RFM). La vitesse spécifique et le régime du rotor pour l'autorotation sont établis pour chaque type d'hélicoptère en fonction des conditions météorologiques moyennes, des conditions de vent calme, et charge normale. Lorsque l'hélicoptère est utilisé avec de lourdes charges à haute densité d'altitude ou dans des conditions de vent en rafales, les meilleures performances sont obtenues à partir d'une vitesse anémométrique légèrement augmentée dans la descente. Pour l'autorotation à faible altitude-densité et à faible charge, les meilleures performances sont obtenues à partir d'une légère diminution de la vitesse normale. En suivant cette procédure générale d'ajustement de la vitesse et du régime du rotor aux conditions existantes, un pilote peut atteindre approximativement le même angle de plané dans n'importe quel ensemble de circonstances, et ainsi estimer le point de toucher des roues avec précision. les meilleures performances sont obtenues à partir d'une légère diminution de la vitesse normale. En suivant cette procédure générale d'ajustement de la vitesse et du régime du rotor aux conditions existantes, un pilote peut atteindre approximativement le même angle de plané dans n'importe quel ensemble de circonstances, et ainsi estimer le point de toucher des roues avec précision. les meilleures performances sont obtenues à partir d'une légère diminution de la vitesse normale. En suivant cette procédure générale d'ajustement de la vitesse et du régime du rotor aux conditions existantes, un pilote peut atteindre approximativement le même angle de plané dans n'importe quel ensemble de circonstances, et ainsi estimer le point de toucher des roues avec précision.
Il est important que les pilotes fassent l'expérience d'autorotations à partir de différentes vitesses anémométriques. Cela permet de mieux comprendre les commandes de vol nécessaires pour atteindre la vitesse, le régime du rotor et les performances d'autorotation souhaités, tels que le plané maximal ou la vitesse de descente minimale. La décision d'utiliser la vitesse et le régime rotor appropriés pour les conditions données doit être instinctive pour atteindre une zone d'atterrissage appropriée. La finesse d'un hélicoptère est bien inférieure à celle d'un avion à voilure fixe et il faut un certain temps pour s'y habituer. L'arrondi pour atterrir à 80 nœuds de vitesse indiquée (KIAS) sera nettement supérieur à celui de 55 KIAS. Le contrôle du régime du rotor est essentiel à ces points pour assurer une énergie rotor adéquate pour amortir l'atterrissage.
Utilisez la commande de pas collectif pour gérer le régime du rotor. Si le régime du rotor augmente trop pendant une autorotation, augmentez suffisamment le collectif pour ramener le régime à la plage de fonctionnement normale, puis réduisez le collectif pour maintenir le régime du rotor approprié. Si l'augmentation du collectif est maintenue trop longtemps, le régime du rotor peut chuter rapidement. Le pilote devait baisser le collectif pour regagner le régime rotor. Si le régime commence à diminuer, le pilote doit à nouveau baisser le collectif. Maintenez toujours le régime du rotor dans la plage recommandée établie pour l'hélicoptère piloté.
Contrôle du régime
Le régime du rotor dans les systèmes de rotor à faible inertie a été étudié dans des évaluations de vol sur simulateur qui indiquent que l'application simultanée du cyclique arrière, du collectif bas et de l'alignement avec le vent relatif (trim) à une large gamme de vitesses, y compris les vitesses de croisière, est essentielle pour toutes les opérations pendant l'entrée d'une autorotation. Le manuel de vol du giravion (RFM) applicable doit être consulté pour déterminer la ou les procédures appropriées pour entrer en toute sécurité dans une autorotation. Ceci est d'une importance vitale puisque la ou les procédures pour entrer en toute sécurité dans une autorotation peuvent varier selon les marques et/ou les modèles d'hélicoptères. Une discussion de base de l'aérodynamique et des entrées de commande pour les systèmes à rotor unique est en ordre ici.
Les pilotes d'hélicoptère doivent comprendre l'utilisation du collectif pour le contrôle du régime rotor pendant les autorotations sans moteur dans un virage. Le mouvement vers le haut du collectif réduit le régime et le mouvement vers le bas augmente le régime. Le mouvement cyclique est principalement associé au contrôle de l'attitude/de la vitesse en vol propulsé, mais peut ne pas recevoir le crédit approprié pour le contrôle du régime rotor pendant les entraînements et les autorotations avec coupure d'urgence. Tant que la ligne de mouvement du cyclique est parallèle à la trajectoire de vol de l'hélicoptère (compensée), le mouvement vers l'arrière du cyclique crée également un plus grand flux d'air vers le bas du disque du rotor et contribue à une augmentation du régime du rotor. Si la trajectoire de vol est de 10 degrés à droite de l'axe longitudinal de l'hélicoptère, théoriquement,
Lorsque le pilote abaisse le collectif en réaction à une perte de puissance pendant le vol de croisière, le nez de l'hélicoptère peut avoir tendance à piquer du nez. En conséquence, le pilote peut avoir tendance à se pencher légèrement vers l'avant, ce qui retarde l'application du cyclique arrière simultané pour éviter le changement de pas et la perte de régime rotor associée. Un léger gain d'altitude à la vitesse de croisière lors de l'entrée sans puissance dans une autorotation ne devrait pas être une grande préoccupation comme c'est le cas pour l'exécution d'entraînements ou d'arrêts rapides réels.
Diverses enquêtes sur les accidents ont conclu que, lorsqu'ils sont confrontés à une panne de courant réelle à la vitesse de croisière, les pilotes n'appliquent pas simultanément les commandes du collectif, du cyclique arrière et de la pédale anticouple en temps opportun. Les systèmes de rotor à faible inertie stockent moins d'énergie cinétique pendant l'autorotation et, par conséquent, le régime du rotor diminue rapidement pendant la décélération et le toucher des roues. À l'inverse, moins d'énergie est nécessaire pour retrouver un régime rotor sûr pendant l'entrée en autorotation et la descente en autorotation. Le pilote doit immédiatement appliquer simultanément le collectif bas, le cyclique arrière et le trim de l'hélicoptère pour entrer dans une autorotation initiée à la vitesse de croisière. Si le régime du rotor a été autorisé à diminuer, ou a diminué par inadvertance en dessous des limites acceptables, une application du cyclique arrière peut aider à rétablir le régime du rotor. Cette application du cyclique arrière doit être effectuée au moins à un taux modéré et peut être combinée avec un virage, à gauche ou à droite, pour augmenter le débit d'air à travers le système de rotor. Cela fonctionnera pour augmenter le régime du rotor. Des précautions doivent être prises pour ne pas accélérer le système de rotor lorsque cela est tenté.
Gestion des risques pendant la formation à l'autorotation
Les sections suivantes décrivent des lignes directrices améliorées pour les autorotations pendant la formation en vol sur giravion/hélicoptère, comme indiqué dans la circulaire d'information (CI) 61-140. Il existe des risques inhérents à l'exécution d'autorotations dans l'environnement d'entraînement, et en particulier l'autorotation à 180 degrés. Cette section décrit un moyen acceptable, mais pas le seul moyen, de former les candidats à un certificat de pilote de giravion/hélicoptère afin qu'ils satisfassent aux qualifications pour diverses qualifications de giravion/hélicoptère. Vous pouvez utiliser d'autres méthodes de formation si vous établissez que ces méthodes répondent aux exigences du manuel de vol d'hélicoptère (HFH), des normes de test pratique (PTS) de la FAA et du manuel de vol du giravion (RFM).
Autorotation directe
Une autorotation directe est une autorotation effectuée à partir de l'altitude sans virage. Les vents ont un grand effet sur une autorotation. De forts vents contraires rendent l'angle de plané plus raide en raison de la vitesse sol plus lente. Par exemple, si l'hélicoptère maintient 60 KIAS et que la vitesse du vent est de 15 nœuds, la vitesse sol est de 45 nœuds. L'angle de descente sera beaucoup plus raide, bien que le taux de descente reste le même. La vitesse au toucher des roues et la course au sol qui en résulte dépendent de la vitesse au sol et de la quantité de décélération. Plus le degré de décélération ou d'arrondi est important et plus il est maintenu longtemps, plus la vitesse de toucher des roues est lente et plus la course au sol est courte. Il faut faire preuve de prudence à ce stade car le rotor de queue sera le composant de l'hélicoptère le plus proche du sol. Si le timing n'est pas correct et qu'une assiette d'atterrissage n'est pas réglée au bon moment,
Un vent de face est un facteur contributif à l'accomplissement d'un atterrissage lent à partir d'une descente en autorotation et réduit la quantité de décélération requise. Plus la vitesse souhaitée au toucher des roues est faible, plus le moment et la vitesse de l'arrondi doivent être précis, en particulier dans les hélicoptères équipés de disques de rotor à faible inertie. Si trop de collectif est appliqué trop tôt pendant les étapes finales de l'autorotation, l'énergie cinétique peut être épuisée, ce qui entraîne peu ou pas d'effet d'amortissement disponible. Cela pourrait entraîner un atterrissage brutal avec des dommages correspondants à l'hélicoptère. Il est généralement préférable d'accepter plus de course au sol qu'un atterrissage plus dur avec une vitesse au sol minimale. À mesure que la compétence augmente, la quantité de course au sol peut être réduite.
Autorotation avec virages
Des virages (ou une série de virages) peuvent être effectués pendant l'autorotation pour faciliter l'atterrissage face au vent ou pour éviter les obstacles. Les virages pendant l'autorotation doivent être effectués tôt afin que le reste de l'autorotation soit exécuté de la même manière qu'une autorotation en ligne droite. Les virages les plus courants dans une autorotation sont de 90 degrés et de 180 degrés. La technique suivante décrit une autorotation avec un virage à 180 degrés.
Le pilote établit l'avion sur un cap vent arrière à la vitesse recommandée et parallèle au point de toucher des roues prévu. Ensuite, en tenant compte du vent, le pilote établit la trajectoire au sol à environ 200 pieds latéralement de la ligne de route souhaitée jusqu'au point de toucher des roues. Dans des conditions de fort vent de travers, le pilote doit être prêt à ajuster la branche vent arrière plus près ou plus loin, selon le cas. Le pilote utilise la vitesse d'entrée en autorotation recommandée par le RFM. Lorsqu'il est par le travers du point de toucher des roues prévu, le pilote réduit progressivement le collectif, puis réduit la puissance du moteur pour montrer une séparation entre le régime du rotor et le régime du moteur et applique simultanément la pédale anti-couple et le cyclique appropriés pour maintenir une assiette/vitesse appropriée. Tout au long de l'autorotation, le pilote doit continuellement contre-vérifier l'assiette de l'hélicoptère,
Une fois la vitesse de descente et d'autorotation établie, le pilote amorce le virage à 180 degrés. Pour les opérations d'entraînement, roulez initialement dans une inclinaison d'au moins 30 degrés, mais pas plus de 60 degrés. Il est important de maintenir la vitesse, le régime rotor et le trim (bille de trim centrée) appropriés tout au long du virage. Les changements d'assiette de l'hélicoptère et l'angle d'inclinaison entraînent un changement correspondant du régime du rotor dans les limites normales. Ne laissez pas le nez monter ou descendre excessivement pendant la manœuvre, car cela pourrait provoquer des variations indésirables du régime rotor.
Les indications de vitesse Pitot-statique peuvent ne pas être fiables ou être en retard pendant un virage en autorotation. Le pilote doit faire preuve de prudence pour éviter d'utiliser des assiettes excessives en tangage de l'avion et pour éviter de poursuivre les indications de vitesse dans un virage en autorotation.
Noter:À l'approche du point à 90 degrés, vérifiez la position de la zone d'atterrissage. Le deuxième 90 degrés du virage doit se terminer par un déploiement sur une ligne de parcours jusqu'à l'aire d'atterrissage. Si l'hélicoptère est trop près, diminuez l'angle d'inclinaison (pour augmenter le rayon de virage); si trop loin, augmentez l'angle d'inclinaison (pour diminuer le rayon du virage). Un angle d'inclinaison ne dépassant pas 60 degrés doit être rencontré pendant ce virage. Surveillez la boule de compensation (ainsi que votre sens kinesthésique) et ajustez si nécessaire avec la pédale cyclique et anti-couple pour maintenir un vol coordonné. Avant de franchir 200 pieds au-dessus du sol (AGL), en cas d'atterrissage ou de récupération de puissance au niveau de la surface, le virage doit être terminé et l'hélicoptère aligné avec l'aire de toucher des roues prévue. Lorsque vous atteignez la ligne de route, réglez la correction de vent de travers appropriée.
Cette manœuvre doit être interrompue à tout moment si les critères suivants ne sont pas remplis : si l'hélicoptère n'est pas dans un profil d'approche stabilisée pour l'atterrissage (c'est-à-dire qu'il n'est pas aligné aussi près que possible dans le vent avec le point de toucher des roues, après avoir terminé le 180 -tour de degré); si le régime du rotor n'est pas dans les limites ; si l'hélicoptère n'a pas la bonne assiette/vitesse ; ou si l'hélicoptère n'est pas sous contrôle approprié à 200 pieds AGL. Il est essentiel que le pilote aux commandes (ou un instructeur de vol certifié (CFI), lorsqu'il intervient) interrompe immédiatement la manœuvre et exécute une reprise de puissance et une remise des gaz en douceur. Il est important pour le CFI qui intervient à ce stade de se rappeler que la remise des gaz est une option beaucoup plus sûre que d'essayer de récupérer le régime rotor perdu et de rétablir ou de récupérer le vol stationnaire ou même le roulage en vol stationnaire préféré.
De toutes les positions d'entrée, mais particulièrement vrai de l'entrée à 180 degrés, une préoccupation principale est d'amener l'avion dans la ligne de parcours avec autant d'altitude que possible. Une fois le collectif abaissé et le moteur mis au ralenti vol, l'hélicoptère perdra de l'altitude. Un virage retardé entraînera une altitude inférieure à l'arrivée sur la ligne de parcours. De plus, une condition de vol non coordonnée (boule de compensation non centrée) entraîne une augmentation du taux de chute, qui peut être irrécupérable si elle n'est pas corrigée.
Pendant le virage vers la ligne de route, le pilote doit utiliser un modèle de balayage pour voir à l'extérieur ainsi qu'à l'intérieur du cockpit. À l'extérieur, il est primordial de maintenir l'assiette de descente appropriée et un taux de virage approprié. Les éléments essentiels à scanner à l'intérieur sont le régime du rotor et la bille de trim centrée. Le régime du rotor augmentera chaque fois que des forces « G » seront appliquées au système de rotor. Habituellement, cela se produit dans le virage vers la ligne de route et pendant l'arrondi de décélération.
Tout au long de la manœuvre, le régime du rotor doit être maintenu dans la plage recommandée dans le RFM. Le régime du rotor en dehors de la plage recommandée entraîne un taux de descente plus élevé et une finesse moindre. Lorsque le régime du rotor dépasse la valeur souhaitée en raison de l'augmentation de la charge G dans le virage, l'utilisation opportune du collectif supérieur augmentera le pas des pales et ralentira le rotor au régime souhaité. Dans une autorotation, le régime rotor est l'élément le plus critique, car il fournit la portance nécessaire pour stabiliser un taux de descente acceptable et l'énergie nécessaire pour amortir l'atterrissage. Le collectif doit être abaissé complètement pour maintenir le régime du rotor immédiatement après une perte de puissance. Cependant, un mouvement collectif rapide ou brusque pourrait entraîner un cognement de mât dans certains giravions avec des systèmes de rotor basculant.
L'énergie est une propriété très importante de tous les composants rotatifs, et l'énergie cinétique stockée dans le système de rotor est utilisée pour amortir l'atterrissage. Plus de portance est produite au bas d'une autorotation en élevant le collectif, ce qui augmente l'angle d'attaque des pales. Le régime du rotor diminuera également rapidement à ce stade et il est essentiel de bien chronométrer l'arrondi et la traction collective finale pour arrêter complètement la descente et amortir l'atterrissage. À l'arrivée dans la ligne de route avant l'arrondi, le balayage devrait se concentrer presque entièrement à l'extérieur.
État de l'anneau vortex
L'état de l'anneau vortex (anciennement appelé décantation avec puissance) décrit une condition aérodynamique dans laquelle un hélicoptère peut être en descente verticale avec 20% jusqu'à la puissance maximale appliquée et peu ou pas de performances de montée. Le terme de stabilisation avec puissance utilisé précédemment vient du fait que l'hélicoptère continue de se stabiliser même si la pleine puissance du moteur est appliquée.
Lors d'un vol stationnaire normal hors effet de sol (OGE), l'hélicoptère est capable de rester immobile en propulsant une grande masse d'air vers le bas à travers le rotor principal. Une partie de l'air est recyclée près des extrémités des pales, s'enroulant depuis le bas du disque du rotor et rejoignant l'air entrant dans le rotor par le haut. Ce phénomène est commun à tous les profils aérodynamiques et est connu sous le nom de tourbillons d'extrémité. Les tourbillons d'extrémité génèrent de la traînée et dégradent l'efficacité du profil aérodynamique. Tant que les tourbillons de pointe sont petits, leur seul effet est une petite perte d'efficacité du rotor. Cependant, lorsque l'hélicoptère commence à descendre verticalement, il s'installe dans son propre courant descendant, ce qui agrandit considérablement les tourbillons de pointe. Dans cet état d'anneau vortex, la majeure partie de la puissance développée par le moteur est gaspillée en faisant circuler l'air en forme de beignet autour du rotor.
De plus, l'hélicoptère peut descendre à une vitesse qui dépasse la vitesse normale d'écoulement induit vers le bas des sections intérieures des pales. En conséquence, le flux d'air des sections d'aubes intérieures est ascendant par rapport au disque. Cela produit un anneau tourbillonnaire secondaire en plus des tourbillons de pointe normaux. L'anneau vortex secondaire est généré autour du point de la pale où le flux d'air change de haut en bas. Le résultat est un écoulement turbulent instable sur une grande surface du disque. L'efficacité du rotor est perdue même si la puissance est toujours fournie par le moteur.
Un état d'anneau vortex pleinement développé est caractérisé par une condition instable dans laquelle l'hélicoptère subit des oscillations de tangage et de roulis intempestives, a peu ou pas d'autorité collective et atteint un taux de descente qui peut approcher 6 000 pieds par minute (fpm) s'il est autorisé à se développer.
Un état d'anneau vortex peut être entré pendant toute manœuvre qui place le rotor principal dans une condition de descente dans une colonne d'air perturbé et une faible vitesse vers l'avant. Les vitesses anémométriques inférieures aux vitesses anémométriques de translation se situent dans cette région de sensibilité à l'aérodynamique de l'état de l'anneau tourbillonnaire. Cette condition est parfois observée lors de manœuvres de type arrêt rapide ou lors d'une sortie d'autorotation.
Décrochage de la lame en retraite
En vol vers l'avant, le flux d'air relatif à travers le disque du rotor principal est différent du côté de l'avance et du recul. Le flux d'air relatif sur le côté qui avance est plus élevé en raison de la vitesse d'avancement de l'hélicoptère, tandis que le flux d'air relatif sur le côté qui recule est plus faible. Cette dissymétrie de portance augmente à mesure que la vitesse d'avancement augmente.
Pour générer la même quantité de portance sur le disque du rotor, la pale qui avance se soulève tandis que la pale qui recule se rabat. Cela provoque une diminution de l'AOA sur la pale qui avance, ce qui réduit la portance, et une augmentation sur la pale qui recule, ce qui augmente la portance. À un moment donné, à mesure que la vitesse d'avancement augmente, la faible vitesse de la pale en retrait et son AOA élevé provoquent un décrochage et une perte de portance.
Le décrochage des pales reculantes est un facteur limitant la vitesse sans dépassement (VNE) d'un hélicoptère et son développement peut être ressenti par une vibration à basse fréquence, un cabrage du nez et un roulis en direction de la pale reculante. Un poids élevé, un faible régime du rotor, une altitude-densité élevée, des turbulences et/ou des virages abrupts et abrupts sont tous propices au décrochage des pales en recul à des vitesses élevées vers l'avant. À mesure que l'altitude augmente, des angles de pale plus élevés sont nécessaires pour maintenir la portance à une vitesse donnée. Ainsi, le décrochage des pales en recul est rencontré à une vitesse avant inférieure en altitude. La plupart des fabricants publient des cartes et des graphiques montrant une diminution de VNE avec l'altitude.
Lors de la récupération d'une condition de décrochage des pales en recul causée par une vitesse élevée, le déplacement du cyclique vers l'arrière ne fait qu'aggraver le décrochage car le cyclique arrière produit un effet d'arrondi, augmentant ainsi l'angle d'attaque. Pousser vers l'avant sur le cyclique approfondit également le décrochage à mesure que l'angle d'attaque sur la pale qui recule est augmenté. Bien que la première étape d'une récupération appropriée consiste généralement à réduire le collectif, le RBS doit être évalué à la lumière des facteurs pertinents discutés dans le paragraphe précédent et traité en conséquence. Par exemple, si un pilote avec un poids élevé et une DA élevée est sur le point d'effectuer une reconnaissance élevée avant une opération en zone confinée où le roulage dans un virage serré provoque l'apparition d'un RBS, la récupération consiste à sortir du virage. Si la cause est un faible régime du rotor, augmentez le régime.
Résonance au sol
Les hélicoptères à rotors articulés (généralement conçus avec trois pales de rotor principal ou plus) sont soumis à la résonance du sol, un phénomène de vibration destructeur qui se produit à certaines vitesses de rotor lorsque l'hélicoptère est au sol. La résonance au sol est un problème de conception mécanique qui résulte du fait que la cellule de l'hélicoptère a une fréquence naturelle qui peut être intensifiée par un rotor déséquilibré. Le disque de rotor déséquilibré vibre à la même fréquence (ou un multiple de celle-ci) de la fréquence de résonance de la cellule, et l'oscillation harmonique augmente car le moteur ajoute de la puissance au système, augmentant l'amplitude (amplitude) des vibrations jusqu'à ce que la structure ou les structures échouent. . Cette condition peut provoquer l'autodestruction d'un hélicoptère en quelques secondes.
Un contact dur avec le sol sur un coin (et généralement avec un train d'atterrissage à roues) peut envoyer une onde de choc à la tête du rotor principal, ce qui fait que les pales d'un disque de rotor à trois pales se déplacent de leur relation normale de 120 ° l'une à l'autre. Ce mouvement se produit le long de la charnière de traînée et peut entraîner quelque chose comme 122°, 122° et 116° entre les pales. Lorsqu'une autre partie du train d'atterrissage heurte la surface, la condition déséquilibrée pourrait être encore aggravée.
Roulement dynamique
Un hélicoptère est susceptible d'avoir une tendance au roulis latéral, appelé renversement dynamique, lorsqu'il est en contact avec la surface lors des décollages ou des atterrissages. Pour qu'un renversement dynamique se produise, un certain facteur doit d'abord faire rouler ou pivoter l'hélicoptère autour d'un patin ou d'une roue de train d'atterrissage, jusqu'à ce que son angle de renversement critique soit atteint. L'angle auquel le capotage dynamique se produit varie en fonction du type d'hélicoptère. Puis, au-delà de ce point, la poussée du rotor principal continue le roulis et la récupération est impossible. Une fois cet angle atteint, le cyclique n'a pas une plage de contrôle suffisante pour éliminer la composante de poussée et la convertir en portance. Si l'angle de roulis critique est dépassé, l'hélicoptère roule sur le côté quelles que soient les corrections cycliques apportées.
Conditions de faible G et cognement de mât
"G" est une abréviation pour l'accélération due à la gravité terrestre. Une personne debout au sol ou assise dans un avion en vol en palier subit un G. Un avion dans un virage serré et incliné avec le pilote pressé dans le siège subit plus d'un G ou des conditions de G élevé. Une personne commençant une descente dans un ascenseur ou descendant une piste escarpée sur des montagnes russes éprouve moins d'un G ou des conditions de faible G. La meilleure façon pour un pilote de reconnaître un faible G est une sensation d'apesanteur similaire au début d'un trajet en ascenseur vers le bas.
Les hélicoptères comptent sur G positif pour fournir une grande partie ou la totalité de leur réponse aux commandes du pilote. Le pilote utilise le cyclique pour incliner le disque du rotor et, à un G, le rotor produit une poussée égale au poids de l'avion. L'inclinaison du vecteur de poussée fournit un moment autour du centre de gravité pour tanguer ou rouler le fuselage. Dans une condition de faible G, la poussée et par conséquent l'autorité de contrôle sont fortement réduites.
Bas régime du rotor et décrochage du rotor
Le régime du rotor est un paramètre extrêmement important pour toutes les opérations d'hélicoptère. Tout comme les avions ne voleront pas en dessous d'une certaine vitesse, les hélicoptères ne voleront pas en dessous d'un certain régime rotor. Les plages de régime de sécurité du rotor sont indiquées sur le tachymètre de l'hélicoptère et spécifiées dans le RFM. Si le pilote laisse le régime du rotor descendre en dessous de la plage de fonctionnement sécuritaire, l'hélicoptère se trouve dans une situation de bas régime. Si le régime du rotor continue de chuter, le rotor finira par caler.
Le décrochage du rotor ne doit pas être confondu avec le décrochage de la pale en recul, qui se produit à des vitesses d'avancement élevées et sur une petite partie de l'extrémité de la pale en recul. Le décrochage des pales en recul entraîne des problèmes de vibration et de contrôle, mais le rotor est toujours très capable de fournir une portance suffisante pour supporter le poids de l'hélicoptère. Le décrochage du rotor, cependant, peut se produire à n'importe quelle vitesse et le rotor cesse rapidement de produire suffisamment de portance pour soutenir l'hélicoptère, ce qui le fait perdre de la portance et descendre rapidement.
Dysfonctionnements du système
En suivant les recommandations du fabricant concernant les limites et les procédures de fonctionnement et l'entretien et les inspections périodiques, de nombreuses défaillances du système et de l'équipement peuvent être éliminées. Certains dysfonctionnements ou pannes peuvent être attribués à une erreur de la part du pilote; par conséquent, des techniques de vol appropriées et l'utilisation de la gestion des menaces et des erreurs peuvent aider à prévenir une urgence.
Défaillance du système anticouple
Les pannes du système d'entraînement du rotor de queue comprennent les pannes de l'arbre de transmission, les pannes de la boîte de vitesses du rotor de queue ou une perte complète du rotor de queue lui-même. Dans tous ces cas, la perte d'anticouple entraîne normalement une rotation immédiate du nez de l'hélicoptère. L'hélicoptère tourne vers la droite dans un disque de rotor dans le sens antihoraire et vers la gauche dans un système dans le sens des aiguilles d'une montre. Cette discussion concerne un hélicoptère avec un disque de rotor dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La gravité de la vrille est proportionnelle à la quantité de puissance utilisée et à la vitesse. Une panne d'anticouple avec un réglage de puissance élevée à faible vitesse entraîne une vrille sévère vers la droite. À faible puissance et à haute vitesse, la vrille est moins sévère. Les vitesses élevées ont tendance à rationaliser l'hélicoptère et à l'empêcher de tourner.
Atterrissage—Pédale gauche bloquée
Une pédale gauche coincée (réglage de puissance élevée), qui peut survenir pendant les conditions de décollage ou de montée, entraîne le lacet gauche du nez de l'hélicoptère lorsque la puissance est réduite. Relâcher l'accélérateur et entrer dans une autorotation ne fait qu'empirer les choses. Le profil d'atterrissage pour une pédale gauche bloquée est mieux décrit comme un angle d'approche normal à raide pour arriver à environ 2 à 3 pieds de hauteur de train d'atterrissage au-dessus de la zone d'atterrissage prévue lorsque la portance translationnelle est perdue. L'angle plus raide permet un réglage de puissance plus faible lors de l'approche et garantit que le nez reste à droite.
Lorsque vous atteignez la zone de toucher des roues prévue et à la hauteur de train d'atterrissage appropriée, augmentez doucement le collectif pour aligner le nez avec la direction d'atterrissage et amortir l'atterrissage. Une petite quantité de cyclique vers l'avant est utile pour empêcher le nez de continuer vers la droite et dirige l'avion vers l'avant et vers la surface. Dans certaines conditions de vent, le nez de l'hélicoptère peut rester à gauche avec une vitesse sol nulle ou presque nulle au-dessus du point de toucher des roues prévu. Si l'hélicoptère ne tourne pas, abaissez simplement l'hélicoptère à la surface. Si le nez de l'hélicoptère tourne vers la droite et continue au-delà du cap d'atterrissage, tournez la manette des gaz vers le ralenti de vol, qui est la quantité nécessaire pour arrêter le virage pendant l'atterrissage. Le ralenti de vol est un régime moteur en vol à une altitude donnée avec la manette des gaz au minimum, ou ralenti, position. Le régime de ralenti en vol augmente généralement avec une augmentation de l'altitude. Si l'hélicoptère commence à virer à gauche, le pilote doit être en mesure d'effectuer l'atterrissage avant que le taux de virage ne devienne excessif. Cependant, si le taux de virage commence à augmenter avant l'atterrissage, ajoutez simplement de la puissance pour effectuer une remise des gaz et revenez pour un autre atterrissage.
Atterrissage—Pied neutre ou pédale droite
Le profil d'atterrissage pour un neutre bloqué ou une pédale droite bloquée est une approche à faible puissance se terminant par un atterrissage en marche ou en roulis. Le profil d'approche peut être décrit au mieux comme un angle d'approche peu profond à normal pour arriver à environ 2 à 3 pieds de hauteur de train d'atterrissage au-dessus de la zone d'atterrissage prévue avec une vitesse minimale pour le contrôle directionnel. La vitesse minimale est celle qui empêche le nez de continuer à lacet vers la droite.
Lorsque vous atteignez la zone de toucher des roues prévue et à la hauteur appropriée du train d'atterrissage, réduisez les gaz au besoin pour surmonter l'effet de lacet si le nez de l'hélicoptère reste à droite du cap d'atterrissage. La quantité de réduction des gaz variera en fonction de la puissance appliquée et des vents. Plus le réglage de puissance utilisé pour amortir l'atterrissage est élevé, plus la réduction des gaz sera importante. Une réduction coordonnée des gaz et un collectif accru se traduiront par un toucher des roues très doux avec une certaine vitesse au sol vers l'avant. Si le nez de l'hélicoptère est à gauche du cap d'atterrissage, une légère augmentation du collectif ou du cyclique arrière peut être utilisée pour aligner le nez pour le toucher des roues. La décision d'atterrir ou de remettre les gaz doit être prise avant toute réduction des gaz. L'utilisation de vitesses légèrement supérieures à la portance translationnelle peut être utile pour s'assurer que le nez ne continue pas de lacet vers la droite. Si une remise des gaz est nécessaire, augmenter trop ou trop rapidement le collectif avec des vitesses anémométriques inférieures à la portance de translation peut provoquer une vrille rapide vers la droite.
Perte d'efficacité du rotor de queue (LTE)
La perte d'efficacité du rotor de queue (LTE) ou un lacet imprévu est défini comme un lacet rapide et non commandé vers la pale qui avance qui ne s'affaiblit pas de lui-même. Cela peut entraîner la perte de l'avion si rien n'est fait. Il est très important que les pilotes comprennent que le LTE est causé par une interaction aérodynamique entre le rotor principal et le rotor de queue et non par une défaillance mécanique. Certains types d'hélicoptères sont plus susceptibles de rencontrer le LTE en raison de la poussée de certification normale produite par un rotor de queue qui, bien que répondant aux normes de certification, n'est pas toujours en mesure de produire la poussée supplémentaire demandée par le pilote.
Un hélicoptère est une collection de compromis. Comparez la taille d'une hélice d'avion à celle d'un rotor de queue. Ensuite, considérez la puissance nécessaire pour faire fonctionner l'hélice. Par exemple, un Cessna 172P est équipé d'un moteur de 160 chevaux (HP). Un Robinson R-44 avec un rotor de queue de taille comparable est évalué pour un maximum de 245 CV. Si vous supposez que le rotor de queue consomme 50 CV, il ne reste que 195 CV pour entraîner le rotor principal. Si le pilote devait appliquer suffisamment de collectif pour exiger 215 HP du moteur et suffisamment de pédale gauche pour exiger 50 HP pour le rotor de queue, la surcharge moteur résultante conduirait à l'un des deux résultats suivants : ralentissement (réduction du régime) ou prématuré échec. Dans les deux cas, l'anticouple serait insuffisant et la portance totale pourrait être inférieure à ce qui est nécessaire pour rester en vol.
Interférence du disque du rotor principal (285–315°)
Des vents à des vitesses de 10 à 30 nœuds de l'avant gauche provoquent le soufflage du vortex du rotor principal dans le rotor de queue par le vent relatif. Ce vortex du disque du rotor principal fait fonctionner le rotor de queue dans un environnement extrêmement turbulent. Lors d'un virage à droite, le rotor de queue subit une réduction de poussée lorsqu'il arrive dans la zone du tourbillon du disque du rotor principal. La réduction de la poussée du rotor de queue provient des changements de flux d'air subis au niveau du rotor de queue lorsque le vortex du disque du rotor principal se déplace sur le disque du rotor de queue.
Stabilité de la girouette (120–240°)
Dans cette région, l'hélicoptère tente de girouette, ou girouette, son nez dans le vent relatif. À moins qu'une pédale résistante ne soit actionnée, l'hélicoptère entame un virage lent et intempestif vers la droite ou vers la gauche, selon la direction du vent. Si le pilote permet à un taux de lacet vers la droite de se développer et que la queue de l'hélicoptère se déplace dans cette région, le taux de lacet peut accélérer rapidement. Afin d'éviter l'apparition de LTE dans cette condition de vent arrière, il est impératif de maintenir un contrôle positif du taux de lacet et de consacrer toute son attention au pilotage de l'hélicoptère.
État de l'anneau tourbillonnaire du rotor de queue (210–330°)
Les vents dans cette région provoquent le développement d'un état d'anneau tourbillonnaire du rotor de queue. Le résultat est un flux non uniforme et instable dans le rotor de queue. L'état de l'anneau vortex provoque des variations de poussée du rotor de queue, qui se traduisent par des écarts de lacet. L'effet net de l'écoulement instable est une oscillation de la poussée du rotor de queue. Des mouvements de pédale rapides et continus sont nécessaires pour compenser les changements rapides de poussée du rotor de queue en vol stationnaire par vent de travers gauche. Le maintien d'un cap précis dans cette région est difficile, mais cette caractéristique ne pose pas de problème significatif à moins que des actions correctives ne soient retardées. Cependant, une charge de travail élevée sur les pédales, un manque de concentration et un contrôle excessif peuvent conduire à la LTE.
LTE en altitude
À des altitudes plus élevées où l'air est plus mince, la poussée et l'efficacité du rotor de queue sont réduites. En raison de l'altitude à haute densité, les centrales électriques peuvent être beaucoup plus lentes à réagir aux changements de puissance. Lors de l'utilisation à haute altitude et avec des poids bruts élevés, en particulier en vol stationnaire, la poussée du rotor de queue peut ne pas être suffisante pour maintenir le contrôle directionnel, et un LTE peut se produire. Dans ce cas, le plafond en vol stationnaire est limité par la poussée du rotor de queue et pas nécessairement par la puissance disponible. Dans ces conditions, les masses brutes doivent être réduites et/ou les opérations doivent être limitées à des altitudes-densité inférieures. Cela peut ne pas être noté comme critère sur les graphiques de performance.
Défaillance de l'arbre d'entraînement principal ou de l'embrayage
L'arbre d'entraînement principal, situé entre le moteur et la transmission du rotor principal, fournit la puissance du moteur à la transmission du rotor principal. Dans certains hélicoptères, en particulier ceux équipés de moteurs à pistons, une courroie d'entraînement est utilisée à la place d'un arbre d'entraînement. Une défaillance de l'embrayage ou de la courroie de l'arbre de transmission a le même effet qu'une panne moteur car la puissance n'est plus fournie au rotor principal et une autorotation doit être initiée. Il y a quelques différences, cependant, qui doivent être prises en considération. Si l'arbre de transmission ou la courroie casse, l'absence de charge sur le moteur entraîne une survitesse. Dans ce cas, la manette des gaz doit être fermée afin d'éviter tout dommage supplémentaire. Dans certains hélicoptères, le système d'entraînement du rotor de queue continue d'être alimenté par le moteur même si l'arbre d'entraînement principal se casse. Dans ce cas, lorsque le moteur se décharge, une survitesse du rotor de queue peut en résulter. Si cela se produit, fermez immédiatement les gaz et entrez dans une autorotation. Le pilote doit connaître le système spécifique de l'hélicoptère et les modes de défaillance.
Panne hydraulique
De nombreux hélicoptères intègrent l'utilisation d'actionneurs hydrauliques pour surmonter les forces de commande élevées. Un système hydraulique est constitué d'actionneurs, également appelés servos, sur chaque commande de vol ; une pompe, qui est généralement entraînée par la transmission du rotor principal ; et un réservoir pour stocker le fluide hydraulique. Un interrupteur dans le cockpit peut éteindre le système, bien qu'il soit laissé allumé dans des conditions normales. Un indicateur de pression dans le cockpit peut être installé pour surveiller le système.
Une panne hydraulique imminente peut être reconnue par un bruit de grincement ou de hurlement provenant de la pompe ou des actionneurs, des forces de commande et une rétroaction accrues et un mouvement de commande limité. L'action corrective requise est indiquée en détail dans le RFM. Dans la plupart des cas, la vitesse doit être réduite afin de réduire les forces de contrôle. Le commutateur hydraulique et le disjoncteur doivent être vérifiés et recyclés. Si l'alimentation hydraulique n'est pas rétablie, effectuez une approche peu profonde vers un atterrissage en marche ou en roulis. Cette technique est utilisée car elle nécessite moins de force de commande et de charge de travail du pilote. De plus, le système hydraulique doit être désactivé en plaçant l'interrupteur en position d'arrêt. La raison en est d'empêcher une restauration intempestive de la puissance hydraulique, qui peut conduire à un contrôle excessif près du sol.
Dans les hélicoptères dans lesquels les forces de commande sont si élevées qu'ils ne peuvent pas être déplacés sans assistance hydraulique, deux systèmes hydrauliques indépendants ou plus sont installés. Certains hélicoptères utilisent des accumulateurs hydrauliques pour stocker la pression qui peut être utilisée pendant une courte période en cas d'urgence en cas de panne de la pompe hydraulique. Cela donne suffisamment de temps pour faire atterrir l'hélicoptère avec un contrôle normal.
Échec du régulateur ou de la commande de carburant
Les régulateurs et les unités de contrôle du carburant ajustent automatiquement la puissance du moteur pour maintenir le régime du rotor lorsque le pas collectif est modifié. En cas de défaillance du régulateur ou de l'unité de contrôle du carburant, tout changement de pas collectif nécessite un réglage manuel de l'accélérateur pour maintenir un régime correct. En cas de panne du côté haut, le régime du moteur et du rotor a tendance à augmenter au-dessus de la plage normale car le moteur est commandé pour produire trop de puissance. Si le régime ne peut pas être réduit et contrôlé avec la manette des gaz, fermez la manette des gaz et entrez une autorotation. Si la panne est du côté bas, la puissance du moteur est autorisée à descendre en dessous du régime collectif et normal peut ne pas être réalisable, même si la manette des gaz est contrôlée manuellement. Dans ce cas, le collectif doit être abaissé pour maintenir le régime rotor. Un atterrissage en roulis ou en roulis peut être effectué si le moteur peut maintenir un régime rotor suffisant. Si la puissance est insuffisante, entrez une autorotation. Comme indiqué précédemment dans ce chapitre, avant de répondre à tout type de panne mécanique, les pilotes doivent confirmer que le régime du rotor ne répond pas aux commandes de vol. Si le régime du rotor peut être maintenu dans la plage de fonctionnement verte, la panne est dans l'instrument et non mécanique.
Vibrations anormales
Avec les nombreuses pièces rotatives que l'on trouve dans les hélicoptères, certaines vibrations sont inhérentes. Un pilote doit comprendre la cause et l'effet des vibrations de l'hélicoptère, car des vibrations anormales provoquent une usure prématurée des composants et peuvent même entraîner une défaillance structurelle. Avec l'expérience, un pilote apprend quelles vibrations sont normales et celles qui sont anormales et peut alors décider si la poursuite du vol est sûre ou non. Les vibrations des hélicoptères sont classées en basse, moyenne ou haute fréquence.
Opérations d'urgence multimoteurs
Panne d'un seul moteur
Lorsqu'un moteur tombe en panne, l'hélicoptère peut souvent maintenir son altitude et sa vitesse jusqu'à ce qu'un site d'atterrissage approprié puisse être sélectionné. Que cela soit possible ou non devient une fonction de variables combinées telles que la masse de l'aéronef, l'altitude-densité, la hauteur au-dessus du sol, la vitesse anémométrique, la phase de vol et la capacité d'un seul moteur. Le temps de réponse de l'environnement et la technique de contrôle peuvent être des facteurs supplémentaires. Il faut être prudent pour identifier correctement le moteur défectueux car il n'y a pas de lacet révélateur comme cela se produit dans la plupart des avions multimoteurs. Arrêter le mauvais moteur pourrait être désastreux !
Même lorsque vous pilotez des hélicoptères multimoteurs, le régime du rotor doit être maintenu à tout prix, car la contamination du carburant a été documentée comme la cause de la panne des deux moteurs en vol.
Panne de moteur double
Les caractéristiques de vol et les réponses requises des commandes des membres d'équipage après une panne de bimoteur sont similaires à celles d'une descente normale avec moteur. Le contrôle total de l'hélicoptère peut être maintenu pendant la descente en autorotation. En autorotation, lorsque la vitesse augmente au-dessus de 70 à 80 KIAS, le taux de descente et la distance de plané augmentent considérablement. Lorsque la vitesse diminue en dessous d'environ 60 KIAS, le taux de descente augmente et la distance de plané diminue.
Procédures perdues
Les pilotes se perdent en vol pour diverses raisons, telles que la désorientation, le survol d'un territoire inconnu ou une visibilité suffisamment faible pour rendre un terrain familier inconnu. Lorsqu'un pilote se perd, la première chose à faire est de piloter l'avion ; la seconde consiste à mettre en œuvre des procédures perdues. Gardez à l'esprit que la charge de travail du pilote sera élevée et qu'une concentration accrue sera nécessaire. En cas de perte, n'oubliez pas de rechercher les dangers pratiquement invisibles, tels que les câbles, en recherchant leurs structures de support, telles que les poteaux ou les tours, qui sont presque toujours à proximité des routes.
Vol VFR dans des conditions météorologiques de vol aux instruments
Les hélicoptères, contrairement aux avions, fonctionnent généralement selon les règles de vol à vue (VFR) et exigent que les pilotes maintiennent le contrôle de l'aéronef par des repères visuels. Cependant, lorsque des conditions météorologiques imprévues entraînent une dégradation de la visibilité, le pilote peut courir un risque accru de vol par inadvertance dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IIMC). Lors d'une rencontre IIMC, le pilote peut ne pas être préparé à la perte de référence visuelle, ce qui réduit sa capacité à poursuivre un vol en toute sécurité. L'IIMC est une urgence vitale pour tout pilote. Pour capturer ces événements IIMC, l'équipe de sécurité de l'aviation commerciale (CAST) et l'équipe de taxonomie commune (CICTT) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) classent cet événement dans la catégorie vol non intentionnel dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (UIMC). Ce terme est également reconnu par le National Transportation Safety Board (NTSB) et la Federal Aviation Administration (FAA). Il est utilisé pour classer les événements (accidents et incidents) à un niveau élevé afin d'améliorer la capacité de se concentrer sur les problèmes de sécurité communs et d'effectuer une analyse complète des données à l'appui des initiatives de sécurité.
Le début de l'IIMC peut se produire graduellement ou soudainement, n'a pas de sortie de procédure simple et est différent de l'entraînement au vol par référence à tout en conditions météorologiques visuelles (VMC). La plupart des hélicoptères d'entraînement ne sont pas équipés ou certifiés pour voler selon les règles de vol aux instruments (IFR). Par conséquent, les pilotes d'hélicoptère de l'aviation générale (GA) peuvent ne pas avoir l'avantage de voler dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) réelles pendant leur formation en vol. Les pilotes d'hélicoptère qui rencontrent l'IIMC peuvent éprouver des illusions physiologiques qui peuvent entraîner une désorientation spatiale et une perte de contrôle de l'aéronef. Même avec une certaine formation aux instruments, de nombreux hélicoptères disponibles et accessibles ne sont pas équipés des systèmes de sécurité augmentée ou des pilotes automatiques appropriés, ce qui faciliterait considérablement le contrôle de l'hélicoptère lors d'une urgence IIMC. La nécessité d'utiliser des références visuelles extérieures est naturelle pour les pilotes d'hélicoptère, car une grande partie de leur formation en vol est basée sur des repères visuels et non sur des instruments de vol. Cette primauté ne peut être surmontée que par une formation instrumentale importante. De plus, le vol aux instruments peut être intimidant pour certains et trop coûteux pour d'autres. Par conséquent, de nombreux pilotes d'hélicoptère choisissent de ne pas solliciter une qualification de vol aux instruments.
Équipement d'urgence et équipement de survie
Le Canada et l'Alaska exigent que les pilotes portent un équipement de survie. Ayez toujours un équipement de survie lorsque vous survolez un terrain accidenté et désolé. Les éléments suggérés dans la figure dépendent à la fois des conditions météorologiques et du terrain. Le pilote doit également tenir compte de l'espace de stockage dont dispose l'hélicoptère et de la manière dont l'équipement transporté affecte le poids et le centrage de l'hélicoptère.
