Listes minimales d'équipement (MEL) et opérations avec équipement inopérant
En vertu du 14 CFR, tous les instruments de l'aéronef et l'équipement installé doivent être opérationnels avant chaque départ. Lorsque la FAA a adopté le concept de liste minimale d'équipements (MEL) pour les opérations 14 CFR partie 91, elle a autorisé l'exploitation d'aéronefs avec des équipements inopérants jugés non essentiels pour un vol en toute sécurité. Dans le même temps, il a permis aux opérateurs de la partie 91, sans MEL, de différer les réparations sur les équipements non essentiels dans le cadre des directives de la partie 91.
La FAA a deux méthodes acceptables pour différer la maintenance des petits giravions, des avions sans turbine, des planeurs ou des aéronefs plus légers que l'air exploités en vertu de la partie 91. Il s'agit de la disposition de report du 14 CFR, partie 91, section 91.213(d) et une MEL approuvée par la FAA
La disposition de report du 14 CFR, partie 91, section 91.213(d) est largement utilisée par la plupart des pilotes/exploitants. Sa popularité est due à la simplicité et à la paperasserie minimale. Lorsqu'un équipement inopérant est découvert lors d'une inspection prévol ou avant le départ, la décision devrait être d'annuler le vol, d'obtenir une maintenance avant le vol ou de reporter l'article ou l'équipement.
Les reports de maintenance ne sont pas utilisés pour les anomalies en vol. Les procédures AFM/POH du fabricant doivent être utilisées dans ces situations. La discussion qui suit suppose que le pilote souhaite reporter l'entretien qui serait normalement requis avant le vol.
En utilisant la disposition de report du 14 CFR, partie 91, section 91.213(d), le pilote détermine si l'équipement inopérant est requis par la définition de type, le 14 CFR ou les AD. Si l'élément inopérant n'est pas requis et que l'aéronef peut être utilisé en toute sécurité sans lui, le report peut être effectué. L'élément inopérant doit être désactivé ou retiré et une pancarte INOPÉRATIVE doit être placée près de l'interrupteur, de la commande ou de l'indicateur approprié. Si la désactivation ou la suppression implique une maintenance (la suppression le sera toujours), elle doit être effectuée par un personnel de maintenance certifié et enregistrée conformément à la partie 43 du 14 CFR.
Par exemple, si les feux de position (équipement installé) s'avéraient inopérants avant un vol de jour, le pilote suivrait les exigences du 14 CFR, partie 91, section 91.213(d).
La désactivation peut être un processus aussi simple que le positionnement par le pilote d'un disjoncteur en position OFF ou aussi complexe que le fait de rendre des instruments ou des équipements totalement inopérants. Les tâches de maintenance complexes nécessitent une personne de maintenance certifiée et qualifiée pour effectuer la désactivation. Dans tous les cas, l'article ou l'équipement doit être étiqueté INOPÉRANT.
Tous les petits giravions, avions sans turbine, planeurs ou aéronefs plus légers que l'air exploités en vertu du 14 CFR partie 91 sont éligibles pour utiliser les dispositions de report de maintenance du 14 CFR, partie 91, section 91.213(d). Cependant, une fois qu'un exploitant demande une MEL et qu'une lettre d'autorisation (LOA) est délivrée par la FAA, l'utilisation de la MEL devient obligatoire pour cet aéronef. Tous les reports de maintenance doivent être effectués conformément aux modalités de la MEL et au document de procédures généré par l'exploitant.
L'utilisation d'une MEL pour un aéronef exploité sous 14 CFR partie 91 permet également le report d'éléments ou d'équipements inopérants. L'orientation principale devient la MEL approuvée par la FAA délivrée à cet exploitant spécifique et à l'aéronef portant le numéro N.
La FAA a élaboré des listes principales d'équipement minimum (MMEL) pour les aéronefs actuellement utilisés. Sur demande écrite d'un opérateur, le FSDO local peut émettre la marque et le modèle MMEL appropriés, ainsi qu'une LOA et le préambule. L'exploitant élabore ensuite des procédures d'exploitation et de maintenance (O&M) à partir de la MMEL. Cette MMEL avec procédures O&M devient désormais la MEL de l'exploitant. La MEL, la LOA, le préambule et le document de procédures élaborés par l'exploitant doivent se trouver à bord de l'aéronef lors de chaque opération. La FAA considère qu'une MEL approuvée est un certificat de type supplémentaire (STC) délivré à un aéronef par numéro de série et numéro d'immatriculation. Il devient donc l'autorité d'exploiter cet aéronef dans un état autre que celui du certificat de type d'origine.
Avec une MEL approuvée, si les feux de position étaient découverts inopérants avant un vol de jour, le pilote ferait une entrée dans le dossier de maintenance ou le dossier d'écart prévu à cette fin. L'article serait alors soit réparé, soit reporté conformément à la MEL. Après avoir confirmé que le vol de jour avec des feux de position inopérants est acceptable conformément aux dispositions de la MEL, le pilote laisserait les feux de position éteints, ouvrirait le disjoncteur (ou toute action requise dans le document de procédures) et afficherait le positionner le commutateur des feux comme INOPÉRANT.
Il existe des exceptions à l'utilisation de la MEL pour le report. Par exemple, en cas de défaillance d'un composant qui n'est pas répertorié dans la MEL comme étant reportable (le tachymètre, les volets ou le dispositif d'avertissement de décrochage, par exemple), des réparations doivent être effectuées avant le départ. Si l'entretien ou les pièces ne sont pas facilement disponibles à cet endroit, un permis de vol spécial peut être obtenu auprès du FSDO le plus proche. Ce permis permet à l'aéronef d'être transporté à un autre endroit pour l'entretien. Cela permet à un aéronef qui ne satisfait peut-être pas actuellement aux exigences de navigabilité applicables, mais qui est capable de voler en toute sécurité, d'être exploité selon les conditions spéciales restrictives attachées au permis de vol spécial.
Le report de la maintenance ne doit pas être pris à la légère et il convient de tenir dûment compte de l'effet qu'un composant inopérant peut avoir sur le fonctionnement d'un aéronef, en particulier si d'autres éléments sont inopérants. De plus amples informations concernant les MEL et les opérations avec des équipements inopérants peuvent être trouvées dans AC 91-67, Exigences minimales d'équipement pour les opérations d'aviation générale en vertu de la partie 91 des FAR.
