Pneus et chambres à air pour avions

Les pneus d'avion peuvent être de type chambre à air ou sans chambre à air. Ils supportent le poids de l'avion lorsqu'il est au sol et fournissent la traction nécessaire au freinage et à l'arrêt. Les pneus aident également à absorber le choc de l'atterrissage et à amortir la rudesse des opérations de décollage, de déploiement et de roulage. Les pneus d'avion doivent être soigneusement entretenus pour fonctionner comme requis. Ils acceptent une variété de contraintes statiques et dynamiques et doivent le faire de manière fiable dans une large gamme de conditions de fonctionnement. 

Classification des pneus 

Les pneus d'avion sont classés de différentes manières, notamment par : type, indice de pli, s'ils sont de type chambre à air ou sans chambre à air, et s'il s'agit de pneus à pli diagonal ou radiaux. L'identification d'un pneu par ses dimensions est également utilisée. Chacune de ces classifications est discutée comme suit.

Une classification courante des pneus d'avion est par type, telle que classée par la United States Tire and Rim Association. Bien qu'il existe neuf types de pneus, seuls les types I, III, VII et VIII, également connus sous le nom de pneus de nomenclature en trois parties, sont toujours en production. 

Des pneus de type I sont fabriqués, mais leur conception n'est plus active. Ils sont utilisés sur les aéronefs à train fixe et ne sont désignés que par leur diamètre nominal global en pouces. Ce sont des pneus à profil lisse qui sont obsolètes pour une utilisation dans la flotte aéronautique moderne. Ils peuvent être trouvés sur des avions plus anciens.

Les pneus de type III sont des pneus d'aviation générale courants. Ils sont généralement utilisés sur des avions légers avec des vitesses d'atterrissage de 160 miles par heure (mph) ou moins. Les pneus de type III sont des pneus relativement basse pression qui ont des diamètres de jantes petits par rapport à la largeur totale du pneu. Ils sont conçus pour amortir et fournir une flottaison à partir d'une empreinte relativement importante. Les pneus de type III sont désignés par un système à deux chiffres. Le premier nombre est la largeur de section nominale du pneu et le deuxième nombre est le diamètre de la jante sur laquelle le pneu est conçu pour être monté.

Les pneus de type VII sont des pneus hautes performances que l'on trouve sur les avions à réaction. Ils sont gonflés à haute pression et ont une capacité de charge élevée exceptionnelle. La largeur de section des pneus de type VII est généralement plus étroite que celle des pneus de type III. L'identification des pneus d'avion de type VII implique un système à deux chiffres. Un X est utilisé entre les deux nombres. Le premier chiffre désigne le diamètre nominal hors tout du pneumatique. Le deuxième chiffre désigne la largeur de la section.

Les pneus d'avion de type VIII sont également connus sous le nom de pneus de nomenclature en trois parties. Ils sont gonflés à très haute pression et sont utilisés sur les avions à réaction performants. Le pneu typique de type VIII a un profil relativement bas et est capable de fonctionner à des vitesses très élevées et à des charges très élevées. C'est la conception la plus moderne de tous les types de pneus. La nomenclature en trois parties est une combinaison des nomenclatures de type III et de type VII où le diamètre global du pneu, la largeur de la section et le diamètre de la jante sont utilisés pour identifier le pneu. Les symboles X et « – » sont utilisés aux mêmes positions respectives dans l'indicatif.  

Lorsque la nomenclature en trois parties est utilisée sur un pneu de type VIII, les dimensions peuvent être représentées en pouces ou en millimètres. Les pneus biais suivent la nomenclature de désignation et les pneus radiaux remplacent le "-" par la lettre R. Par exemple, 30 X 8,8 R 15 désigne un pneu radial d'avion de type VIII avec un diamètre de pneu de 30 pouces, une largeur de section de 8,8 pouces à monté sur une jante de 15 pouces.

Quelques désignateurs spéciaux peuvent également être trouvés pour les pneus d'avion. Lorsqu'un B apparaît devant l'identifiant, le pneu a un rapport jante/largeur de section de 60 à 70 % avec une conicité du talon de 15 degrés. Lorsqu'un H apparaît devant l'identifiant, le pneu a un rapport jante/largeur de section de 60 à 70 %, mais une conicité du talon de seulement 5 degrés.

Classement des plis 

Les nappes de pneu sont des couches de tissu de renforcement recouvertes de caoutchouc qui sont posées dans le pneu pour lui donner de la résistance. Dans les premiers pneus, le nombre de plis utilisés était directement lié à la charge que le pneu pouvait supporter. De nos jours, les améliorations apportées aux techniques de construction des pneus et l'utilisation de matériaux modernes pour construire les pneus d'avion rendent le nombre exact de plis quelque peu hors de propos lors de la détermination de la résistance d'un pneu. Cependant, un indice de pli est utilisé pour transmettre la résistance relative d'un pneu d'avion. Un pneu avec un indice de pli élevé est un pneu à haute résistance capable de supporter de lourdes charges quel que soit le nombre réel de plis utilisés dans sa construction. 

Tube-Type ou Tubeless 

Comme indiqué, les pneus d'avion peuvent être de type chambre à air ou sans chambre à air. Ceci est souvent utilisé comme moyen de classification des pneus. Les pneus conçus pour être utilisés sans chambre à air insérée à l'intérieur ont une doublure intérieure spécialement conçue pour retenir l'air. Les pneus à chambre à air ne contiennent pas cette doublure intérieure puisque la chambre à air empêche l'air de s'échapper du pneu. Les pneus destinés à être utilisés sans chambre à air portent le mot tubeless sur le flanc. Si cette désignation est absente, le pneu nécessite une chambre à air. Consultez les informations de maintenance du constructeur de l'avion pour tout dommage de pneu autorisé et l'utilisation d'une chambre à air dans un pneu sans chambre à air. 

Bias Ply ou Radial 

Un autre moyen de classer un pneu d'avion est la direction des plis utilisés dans la construction du pneu, soit diagonale, soit radiale. Les pneus d'avion traditionnels sont des pneus à carcasse diagonale. Les nappes sont enroulées pour former le pneu et lui donner de la solidité. L'angle des nappes par rapport au sens de rotation du pneumatique varie entre 30° et 60°. De cette manière, les nappes ont le biais du tissu à partir duquel elles sont construites face au sens de rotation et en travers du pneumatique. Par conséquent, ils sont appelés pneus biais. Le résultat est la flexibilité car le flanc peut fléchir avec les plis de tissu posés en biais. 

Certains pneus d'avions modernes sont des pneus radiaux. Les nappes des pneumatiques radiaux sont posées à 90° par rapport au sens de rotation du pneumatique. Cette configuration place la fibre non étirable des nappes perpendiculairement au flanc et au sens de rotation. Cela crée de la force dans le pneu lui permettant de supporter des charges élevées avec moins de déformation.

Construction de pneus 

Un pneu d'avion est construit pour l'usage auquel il sert. Contrairement à un pneu d'automobile ou de camion, il n'a pas à supporter de charge pendant une longue période de fonctionnement continu. Cependant, un pneu d'avion doit absorber les charges d'impact élevées de l'atterrissage et être capable de fonctionner à des vitesses élevées, même si ce n'est que pour une courte période. La déflexion intégrée dans un pneu d'avion est plus du double de celle d'un pneu d'automobile. Cela lui permet de gérer les forces lors des atterrissages sans être endommagé. Seuls les pneus conçus pour un aéronef tel que spécifié par le fabricant doivent être utilisés.

Il est utile à la compréhension de la construction des pneumatiques d'identifier les différents composants d'un pneumatique et les fonctions contribuant aux caractéristiques globales d'un pneumatique.

Perle 

Le talon du pneu est une partie importante d'un pneu d'avion. Il ancre la carcasse du pneu et fournit une surface de montage dimensionnée et ferme pour le pneu sur la jante. Les talons des pneus sont solides. Ils sont généralement fabriqués à partir de faisceaux de fils d'acier au carbone à haute résistance enveloppés de caoutchouc. Un, deux ou trois faisceaux de talons peuvent être trouvés de chaque côté du pneu en fonction de sa taille et de la charge qu'il est conçu pour supporter. Les pneus radiaux ont un seul faisceau de billes de chaque côté du pneu. Le talon transfère les charges d'impact et les forces de déviation à la jante de roue. La pointe du talon est la plus proche de l'axe du pneu et le talon du talon s'ajuste contre le rebord de la jante.

Une bande de sommet est un caoutchouc supplémentaire formé autour du bourrelet pour donner un contour pour ancrer les retournements de pli. Des couches de tissu et de caoutchouc appelées nageoires sont placées autour des talons pour isoler la carcasse des talons et améliorer la durabilité des pneus. Les chafers sont également utilisés dans ce domaine. Des bandes de frottement en tissu ou en caoutchouc sont posées sur les plis extérieurs de la carcasse après que les plis sont enroulés autour des bourrelets. Les chafers protègent la carcasse des dommages lors du montage et du démontage du pneu. Ils contribuent également à réduire les effets d'usure et de frottement entre la jante et le talon du pneu, en particulier lors d'opérations dynamiques.

Plis de carcasse 

Des nappes carcasse, ou nappes carcasse comme on les appelle parfois, sont utilisées pour former le pneumatique. Chaque pli est constitué de tissu, généralement du nylon, pris en sandwich entre deux couches de caoutchouc. Les nappes sont appliquées en couches pour donner de la résistance au pneu et former le corps de carcasse du pneu. Les extrémités de chaque nappe sont ancrées en les enroulant autour du bourrelet des deux côtés du pneumatique pour former les retournements de nappe. Comme mentionné, l'angle de la fibre dans le pli est manipulé pour créer un pneu diagonal ou un pneu radial comme souhaité. En règle générale, les pneus radiaux nécessitent moins de plis que les pneus biais.

Une fois les plis en place, les pneus diagonales et les pneus radiaux ont chacun leur propre type de couches de protection au-dessus des plis mais sous la bande de roulement de la surface de roulement du pneu. Sur les pneus en diagonale, ces couches simples ou multiples de nylon et de caoutchouc sont appelées nappes de renforcement de la bande de roulement. Sur les pneus radiaux, une sous-chape et une nappe de protection font le même travail. Ces nappes supplémentaires stabilisent et renforcent la zone sommet du pneumatique. Ils réduisent la déformation de la bande de roulement sous charge et augmentent la stabilité du pneu à grande vitesse. Les plis de renfort et les plis de protection aident également à résister aux crevaisons et aux coupures tout en protégeant le corps de carcasse du pneu.

Bande de roulement 

La bande de roulement est la partie supérieure du pneu conçue pour entrer en contact avec le sol. Il s'agit d'un composé de caoutchouc formulé pour résister à l'usure, à l'abrasion, aux coupures et aux fissures. Il est également conçu pour résister à l'accumulation de chaleur. La plupart des bandes de roulement de pneus d'avion modernes sont formées de rainures circonférentielles qui créent des nervures de pneu. Les rainures assurent le refroidissement et aident à canaliser l'eau sous le pneu dans des conditions humides pour augmenter l'adhérence à la surface du sol. Les pneus conçus pour les aéronefs fréquemment exploités à partir de surfaces non pavées peuvent avoir un certain type de motif de bande de roulement croisé. Les aéronefs plus anciens sans freins ou freins conçus uniquement pour faciliter le roulage peuvent ne pas avoir de rainures dans la bande de roulement. Une bande de roulement toutes saisons peut être trouvée sur certains pneus d'avion. Cette bande de roulement a des nervures circonférentielles typiques au centre du pneu avec une bande de roulement croisée à motif de diamant au bord du pneu.

La bande de roulement est conçue pour stabiliser l'avion sur la surface d'exploitation et s'use à l'usage. De nombreux pneus d'avion sont conçus avec des couches protectrices sous la bande de roulement comme décrit ci-dessus. Un renforcement supplémentaire de la bande de roulement est parfois réalisé avec des disjoncteurs. Ce sont des couches de tissu en corde de nylon sous la bande de roulement qui renforcent la bande de roulement tout en protégeant les nappes de la carcasse. Les pneus à bande de roulement renforcée sont souvent conçus pour être rechapés et réutilisés une fois la bande de roulement usée au-delà des limites. Consultez les données du fabricant de pneus pour connaître l'usure acceptable de la bande de roulement et la capacité de rechapage pour un pneu particulier.

Flanc 

Le flanc d'un pneu d'avion est une couche de gomme destinée à protéger les nappes carcasse. Il peut contenir des composés conçus pour résister aux effets négatifs de l'ozone sur le pneu. C'est également la zone où sont contenues les informations sur le pneu. Le flanc du pneu confère peu de résistance au corps du câble. Sa fonction principale est la protection. 

Le flanc intérieur d'un pneu est recouvert par la garniture intérieure du pneu. Un pneu à chambre à air a une fine doublure en caoutchouc collée à la surface intérieure pour empêcher la chambre à air de frotter sur les plis de la carcasse. Les pneus tubeless sont doublés d'un caoutchouc plus épais et moins perméable. Cela remplace la chambre à air et contient l'azote ou l'air de gonflage dans le pneu et empêche de s'infiltrer à travers les plis de la carcasse.

La doublure intérieure ne contient pas 100 % du gaz de gonflage. De petites quantités d'azote ou d'air s'infiltrent à travers la doublure dans les plis de la carcasse. Cette infiltration est libérée par des trous d'aération dans le flanc extérieur inférieur des pneus. Ceux-ci sont généralement marqués d'un point de peinture vert ou blanc et doivent être dégagés. Le gaz emprisonné dans les plis pourrait se dilater avec les changements de température et provoquer une séparation des plis, affaiblissant ainsi le pneu, entraînant une défaillance du pneu. Les pneus à chambre à air ont également des trous d'infiltration dans le flanc pour permettre à l'air emprisonné entre la chambre à air et le pneu de s'échapper.

Inspection des pneus sur l'avion 

L'état des pneus est inspecté régulièrement lorsqu'ils sont montés sur l'avion. La pression de gonflage, l'usure et l'état de la bande de roulement et l'état des flancs sont surveillés en permanence pour garantir une performance correcte des pneus.

Inflation 

Pour fonctionner comme prévu, un pneu d'avion doit être correctement gonflé. Les données de maintenance du constructeur de l'avion doivent être utilisées pour déterminer la pression de gonflage correcte d'un pneu sur un avion particulier. Ne gonflez pas à une pression affichée sur le flanc du pneu ou par l'apparence du pneu. La pression des pneus est vérifiée en charge et est mesurée avec le poids de l'avion sur les roues. Les lectures de pression chargées et déchargées peuvent varier jusqu'à 4 %. La pression des pneus mesurée avec l'avion sur des crics ou lorsque le pneu n'est pas installé est inférieure en raison du plus grand volume de l'espace de gaz de gonflage à l'intérieur du pneu. Sur un pneu conçu pour être gonflé à 160 psi, cela peut entraîner une erreur de 6,4 psi. Un manomètre étalonné doit toujours être utilisé pour mesurer la pression de gonflage.

État de la bande de roulement 

L'état d'une bande de roulement de pneu d'avion peut être déterminé pendant que le pneu est gonflé et monté sur l'avion. Ce qui suit est une discussion de certaines des conditions de la bande de roulement et des dommages que le technicien peut rencontrer lors de l'inspection des pneus.

Une bande de roulement usée uniformément est le signe d'un bon entretien des pneus. L'usure inégale de la bande de roulement a une cause qui doit être étudiée et corrigée. Suivez toutes les instructions du fabricant spécifiques à l'avion lors de la détermination de l'étendue et de l'état de fonctionnement d'un pneu usé. En l'absence de ces informations, retirez tout pneu usé jusqu'au fond d'une rainure de bande de roulement sur plus de 1/8 de la circonférence du pneu. Si le pli protecteur d'un pneu radial ou le pli de renforcement d'un pneu diagonal est exposé sur plus de 1/8 de la circonférence du pneu, le pneu doit également être retiré. Un pneu régulièrement usé et bien entretenu atteint généralement ses limites d'usure à l'axe du pneu. 

État du flanc 

La fonction première du flanc d'un pneumatique d'avion est la protection de la carcasse du pneumatique. Si les cordons du flanc sont exposés en raison d'une coupure, d'un enfoncement, d'un accroc ou d'une autre blessure, le pneu doit être remplacé. Marquez la zone problématique avant de retirer le pneu. Les dommages à la paroi latérale qui n'atteignent pas les cordons sont généralement acceptables pour le service. Les fissures ou fentes circonférentielles dans le flanc sont inacceptables. Un renflement dans un flanc de pneu indique un délaminage possible des nappes de carcasse du flanc. Le pneu doit être immédiatement retiré du service.

Enlèvement des pneus

Le retrait de tout ensemble pneu et roue doit être effectué en suivant toutes les instructions du constructeur de l'aéronef pour la procédure. Les procédures de sécurité sont conçues pour la protection du technicien et le maintien des pièces d'aéronef en bon état de fonctionnement. Suivez toutes les procédures de sécurité pour éviter les blessures et les dommages aux pièces et assemblages de l'avion.

Un ensemble pneu et roue d'avion, en particulier un ensemble haute pression qui a été endommagé ou surchauffé, doit être traité comme s'il pouvait exploser. Ne vous approchez jamais d'un tel pneu alors que sa température est encore élevée au-dessus de la température ambiante. Une fois refroidi, approchez un ensemble pneu et roue endommagé d'un angle oblique en avançant vers l'épaule du pneu.

Dégonflez tous les pneus inutilisables et endommagés avant de les retirer de l'avion. Utilisez un obus de valve/outil de dégonflage pour dégonfler le pneu. Tenez-vous sur le côté, loin de la trajectoire du projectile de l'obus de valve. Un obus de valve délogé propulsé par la pression interne des pneus peut causer de graves blessures humaines. Une fois complètement dégonflé, retirez le noyau de la valve. Un ensemble pneu et roue en état de navigabilité peut être retiré pour accéder à d'autres composants pour l'entretien sans dégonfler le pneu. Il s'agit d'une pratique courante, par exemple lors de l'accès au frein lorsque l'ensemble de roue est immédiatement réinstallé. À des fins de suivi, assurez-vous que les zones endommagées d'un pneu sont marquées avant le dégonflage. Enregistrez toutes les informations connues sur un pneu inutilisable et attachez-les au pneu pour qu'elles soient utilisées par la station de réparation de rechapage.

Inspection des pneus hors de l'avion 

Une fois qu'un pneu a été retiré de la jante, son état doit être inspecté. Il peut être possible de rechaper le pneu dans une station de réparation agréée et de le remettre en service. Une procédure d'inspection séquentielle permet de s'assurer qu'aucune partie du pneu n'est oubliée. Marquez et enregistrez l'étendue de tous les dommages. La circulaire d'information (CI) 43-13-1 donne des directives générales pour l'inspection et la réparation des pneus. Les pneus ne doivent être réparés que par ceux qui ont l'expérience et l'équipement pour le faire. La plupart des réparations de pneus sont effectuées dans un atelier de réparation de pneus certifié. 

Lors de l'inspection d'un pneu retiré de l'avion, portez une attention particulière à la zone du talon car elle doit fournir un joint étanche à l'air à la jante de la roue et transférer les forces du pneu à la jante. Inspectez attentivement la zone du talon car c'est là que la chaleur est concentrée pendant le fonctionnement du pneu. Les dommages superficiels au chafer sont acceptables et peuvent être réparés lorsque le pneu est rechapé. D'autres dommages dans la zone du cordon sont généralement une cause de rejet. Les dommages aux retournements, la séparation des plis au niveau du talon ou un talon plié sont des exemples de dommages à la zone du talon qui justifient la mise au rebut du pneu. La zone du talon du pneu peut subir des dommages ou avoir une apparence ou une texture altérée sur un pneu qui a été surchauffé. Consultez une station de réparation de pneus certifiée ou un centre de rechapage en cas de doute sur la condition observée. La jante de roue doit également être inspectée pour détecter tout dommage. 

Réparation et rechapage de pneus 

Le technicien doit suivre les instructions du fabricant de la cellule et des pneus pour déterminer si un pneu est réparable. De nombreux exemples de lignes directrices ont également été donnés dans cette section. Presque toutes les réparations de pneus doivent être effectuées dans un atelier de réparation de pneus certifié équipé pour effectuer la réparation approuvée. Les dommages au talon, la séparation des plis et l'exposition du cordon du flanc nécessitent tous que le pneu soit mis au rebut. L'état de la doublure intérieure des pneus tubeless est également critique. Le remplacement de la chambre à air d'un pneu à chambre à air est effectué par le technicien ainsi que le montage et l'équilibrage de tous types de pneus d'avion.

Entreposage des pneus 

Un pneu d'avion peut être endommagé s'il n'est pas entreposé correctement. Un pneu doit toujours être stocké verticalement afin qu'il repose sur sa surface de roulement. L'empilage horizontal des pneus n'est pas recommandé. Le stockage des pneus sur un porte-pneus avec une surface d'appui plate d'au moins 3 à 4 pouces pour la bande de roulement est idéal et évite la déformation des pneus.

Si l'empilement horizontal des pneus est nécessaire, cela ne doit être fait que pendant une courte période. Le poids des pneus supérieurs sur les pneus inférieurs provoque une distorsion, ce qui peut rendre difficile la mise en place du talon lors du montage de pneus tubeless. Une bande de roulement bombée met également l'accent sur les rainures des nervures et expose le caoutchouc à l'attaque de l'ozone dans cette zone. N'empilez jamais les pneus d'avion horizontalement pendant plus de 6 mois. Empilez pas plus de quatre pneus si le pneu mesure moins de 40 pouces de diamètre et pas plus de trois pneus s'il est supérieur à 40 pouces de diamètre. L'environnement dans lequel un pneu d'avion est stocké est critique. L'endroit idéal pour stocker un pneu d'avion est frais, sec et sombre, à l'abri des courants d'air et de la saleté.  

Tubes d'avion 

De nombreux pneus d'avion acceptent un tube à l'intérieur pour contenir l'air de gonflage. Les pneus à chambre à air sont manipulés et stockés de la même manière que les pneus sans chambre à air. Un certain nombre de problèmes concernant les tubes eux-mêmes doivent être résolus.

Construction et sélection des tubes 

Les chambres à air des pneus d'avion sont faites d'un composé de caoutchouc naturel. Ils contiennent l'air de gonflage avec un minimum de fuites. Des tubes renforcés non renforcés et spécialement renforcés sont disponibles. Les tubes robustes ont un tissu de renforcement en nylon superposé dans le caoutchouc pour fournir une résistance pour résister aux frottements et pour protéger contre la chaleur, comme lors du freinage. 

Les tubes sont disponibles dans une large gamme de tailles. Seule la chambre à air spécifiée pour la taille de pneu applicable doit être utilisée. Les tubes trop petits sollicitent la construction du tube.

Stockage et inspection des tubes 

Une chambre à air de pneu d'avion doit être conservée dans le carton d'origine jusqu'à sa mise en service afin d'éviter toute détérioration due à l'exposition aux éléments environnementaux. Si le carton d'origine n'est pas disponible, le tube peut être enveloppé dans plusieurs couches de papier pour le protéger. Alternativement, pour de courtes périodes seulement, une chambre à air peut être stockée dans la bonne taille de pneu pour laquelle elle est fabriquée tout en étant gonflée juste assez pour arrondir la chambre à air. L'application de talc à l'intérieur du pneu et à l'extérieur de la chambre à air empêche le collage. Retirez la chambre à air et inspectez-la ainsi que le pneu avant de monter définitivement l'ensemble. Quelle que soit la méthode de stockage, stockez toujours les tubes d'avion dans un endroit frais, sec et sombre, à l'écart des équipements produisant de l'ozone et de l'air en mouvement.  

Lors de la manipulation et du stockage des chambres à air des pneus d'avion, les plis doivent être évités. Ceux-ci affaiblissent le caoutchouc et finissent par provoquer une défaillance du tube. Les plis et les rides ont également tendance à être des points de frottement pour le tube lorsqu'il est monté à l'intérieur du pneu. Ne suspendez jamais un tube au-dessus d'un clou ou d'une cheville pour le ranger.

Un tube d'avion doit être inspecté pour détecter les fuites et les dommages pouvant éventuellement provoquer une fuite ou une défaillance. Pour vérifier les fuites, retirez la chambre à air du pneu. Gonflez le tube juste assez pour qu'il prenne forme mais ne s'étire pas. Plongez un petit tube dans un récipient d'eau et recherchez la source des bulles d'air. Un grand tube peut nécessiter que de l'eau soit appliquée sur le tube. Encore une fois, recherchez la source des bulles. Le noyau de la valve doit également être mouillé pour l'inspecter à la recherche de fuites.

Il n'y a pas de limite d'âge obligatoire pour une chambre à air de pneu d'avion. Il doit être élastique sans fissures ni plis pour être considéré comme utilisable. La zone de la valve est susceptible d'être endommagée et doit être soigneusement inspectée. Pliez la valve pour vous assurer qu'il n'y a pas de fissures à la base où elle est collée au pneu ou dans la zone où elle passe à travers le trou de la jante. Inspectez l'obus de la valve pour vous assurer qu'il est bien serré et qu'il ne fuit pas. 

Si une zone d'un tube subit des frottements au point où le caoutchouc est aminci, le tube doit être jeté. Le diamètre intérieur de la chambre à air doit être inspecté pour s'assurer qu'il n'a pas été usé par le contact avec la pointe du talon du pneu. Les tubes qui ont pris une prise non naturelle doivent être jetés. 

Inspection des pneus 

Il est important d'inspecter l'intérieur d'un pneu à chambre à air avant d'installer une chambre à air pour l'entretien. Toute saillie ou zone rugueuse doit être préoccupante, car elle a tendance à abraser le tube et peut provoquer une défaillance précoce. Suivez les critères d'inspection des pneus, des chambres à air et des fabricants d'aéronefs lors de l'inspection des pneus et des chambres à air des avions.  

Montage des pneus 

Un technicien agréé est souvent appelé à monter un pneu d'avion sur la jante de roue en vue de l'entretien. Dans le cas d'un pneu à chambre à air, la chambre à air doit également être montée. La section suivante présente les procédures générales pour ces opérations avec des pneus avec chambre à air et sans chambre à air. Assurez-vous d'avoir l'équipement et la formation appropriés pour effectuer le travail conformément aux instructions du fabricant.

Pneus sans chambre à air 

Les assemblages de pneus et de roues d'avions sont soumis à d'énormes contraintes en service. Un montage correct garantit que les pneus fonctionnent dans les limites de leur conception. Consultez et suivez toutes les informations de service du fabricant, y compris les couples de serrage des boulons, les exigences de lubrification et d'équilibrage et les procédures de gonflage. 

Pneus à chambre à air 

L'inspection des roues et des pneus doit précéder le montage de tout pneu, y compris les pneus à chambre à air. La chambre à air à installer doit également passer l'inspection et doit être de la bonne taille pour le pneu et le pneu doit être spécifié pour l'avion. Le talc pour pneus est couramment utilisé lors de l'installation de pneus à chambre à air pour assurer un montage facile et un mouvement libre entre la chambre à air et le pneu lorsqu'ils se gonflent. Le technicien doit légèrement talquer l'intérieur du pneu et l'extérieur de la chambre à air. Certains tubes viennent de l'usine avec une légère couche de talc sur l'extérieur du tube. Gonflez le tube pour qu'il prenne forme avec un minimum de pression. Installez la chambre à air à l'intérieur du pneu. Les tubes sont généralement produits avec une marque au point lourd du tube. En l'absence de ce repère d'équilibre, on suppose que la valve est située à la partie la plus lourde du tube.

Équilibrage des pneus 

Une fois qu'un pneu d'avion est monté, gonflé et accepté pour le service, il peut être équilibré pour améliorer les performances. La vibration est le résultat principal d'un assemblage pneu/roue déséquilibré. Les roues avant ont tendance à créer les plus grandes perturbations dans la cabine lorsqu'elles sont déséquilibrées. 

L'équilibre statique est tout ce qui est requis pour la plupart des pneus et roues d'avion. Un support de balance accepte généralement le montage sur des cônes. La roue est libre de tourner. Le côté lourd se déplace vers le bas. Des poids temporaires sont ajoutés pour empêcher la roue de tourner et de laisser tomber le côté lourd vers le bas. Une fois équilibré, des poids permanents sont installés. De nombreuses roues d'avion ont des dispositions pour fixer le poids permanent à la roue. Des poids avec adhésif destinés à être collés sur la jante de la roue sont également utilisés. Parfois, un poids sous forme de patch collé à l'intérieur du pneu est nécessaire. Suivez toutes les instructions du fabricant et utilisez uniquement les poids spécifiés pour l'assemblage de la roue.