Types de trains d'atterrissage
Le train d'atterrissage d'un aéronef supporte tout le poids d'un aéronef pendant l'atterrissage et les opérations au sol. Ils sont attachés aux éléments structuraux primaires de l'avion. Le type d'engin dépend de la conception de l'avion et de son utilisation prévue. La plupart des trains d'atterrissage ont des roues pour faciliter le fonctionnement vers et depuis des surfaces dures, telles que les pistes d'aéroport. D'autres engins comportent des patins à cet effet, comme ceux que l'on trouve sur les hélicoptères, les gondoles à ballons et dans la zone de queue de certains avions dragueurs de queue. Les aéronefs qui opèrent à destination et en provenance de lacs gelés et de zones enneigées peuvent être équipés d'un train d'atterrissage muni de skis. Les aéronefs qui opèrent à destination et en provenance de la surface de l'eau sont équipés d'un train d'atterrissage de type ponton. Quel que soit le type de train d'atterrissage utilisé, les équipements d'amortissement, les freins, les mécanismes de rétraction, les commandes, les avertisseurs, les capots, les carénages,
De nombreuses configurations de types de trains d'atterrissage peuvent être trouvées. De plus, les combinaisons de deux types d'engins sont courantes. Les avions amphibies sont conçus avec des engins qui permettent d'effectuer des atterrissages sur l'eau ou sur la terre ferme. L'engin comprend des pontons pour l'atterrissage sur l'eau avec des roues extensibles pour les atterrissages sur des surfaces dures. Un système similaire est utilisé pour permettre l'utilisation de skis et de roues sur les aéronefs qui opèrent à la fois sur des surfaces glissantes et gelées et sur des pistes sèches. En règle générale, les skis sont rétractables pour permettre l'utilisation des roues en cas de besoin.
REMARQUE : Les références au train d'atterrissage auxiliaire font référence au train avant, au train arrière ou au train de type stabilisateur sur un aéronef particulier. Les trains d'atterrissage principaux sont les deux grands trains ou plus situés à proximité du centre de gravité de l'avion.
Disposition du train d'atterrissage
Trois agencements de base de train d'atterrissage sont utilisés: train d'atterrissage de type roue de queue (également connu sous le nom de train conventionnel), train d'atterrissage tandem et train d'atterrissage de type tricycle.
Train d'atterrissage de type roue arrière
Le train d'atterrissage de type roue arrière est également connu sous le nom de train conventionnel car de nombreux premiers aéronefs utilisent ce type d'agencement. Le train principal est situé en avant du centre de gravité, ce qui oblige la queue à nécessiter le soutien d'un troisième ensemble de roue. Quelques premières conceptions d'avions utilisent un patin plutôt qu'une roue de queue. Cela aide à ralentir l'avion à l'atterrissage et assure la stabilité directionnelle. L'angle résultant du fuselage de l'avion, lorsqu'il est équipé d'un engrenage conventionnel, permet l'utilisation d'une longue hélice qui compense la conception de moteur plus ancienne et sous-alimentée. Le dégagement accru du fuselage avant offert par le train d'atterrissage de type roue de queue est également avantageux lors de l'utilisation dans et hors des pistes non pavées. Aujourd'hui,
La prolifération des pistes à surface dure a rendu le patin de queue obsolète au profit de la roue de queue. Le contrôle directionnel est maintenu grâce au freinage différentiel jusqu'à ce que la vitesse de l'avion permette le contrôle avec le gouvernail. Une roue de queue orientable, reliée par des câbles au gouvernail ou aux pédales de gouvernail, est également une conception courante. Des ressorts sont incorporés pour l'amortissement.
Train d'atterrissage tandem
Peu d'avions sont conçus avec des trains d'atterrissage en tandem. Comme son nom l'indique, ce type de train d'atterrissage a le train principal et le train de queue alignés sur l'axe longitudinal de l'avion. Les planeurs utilisent couramment des engrenages en tandem, bien que beaucoup n'aient qu'un seul engrenage réel vers l'avant sur le fuselage avec un patin sous la queue. Quelques bombardiers militaires, tels que le B-47 et le B-52, ont un train tandem, tout comme l'avion espion U2. Le VTOL Harrier a un engrenage tandem mais utilise un petit engrenage de stabilisateur sous les ailes pour le soutien. Généralement, placer le train uniquement sous le fuselage facilite l'utilisation d'ailes très souples.
Train d'atterrissage de type tricycle
L'agencement de train d'atterrissage le plus couramment utilisé est le train d'atterrissage de type tricycle. Il est composé d'un train principal et d'un train avant.
Le train d'atterrissage de type tricycle est utilisé sur les gros et petits avions avec les avantages suivants :
1. Permet une application plus énergique des freins sans piquer du nez lors du freinage, ce qui permet des vitesses d'atterrissage plus élevées.
2. Fournit une meilleure visibilité depuis le poste de pilotage, en particulier lors de l'atterrissage et des manœuvres au sol.
3. Empêche le bouclage au sol de l'avion. Étant donné que le centre de gravité de l'avion est en avant du train principal, les forces agissant sur le centre de gravité ont tendance à faire avancer l'avion plutôt qu'à faire une boucle, comme avec un train d'atterrissage de type roue de queue.
Le train avant de quelques avions à train d'atterrissage de type tricycle n'est pas contrôlable. Il roule simplement car la direction est accomplie avec un freinage différentiel pendant le roulage. Cependant, presque tous les avions ont un train avant orientable. Sur les avions légers, le train avant est dirigé par une liaison mécanique vers les pédales de direction. Les avions lourds utilisent généralement la puissance hydraulique pour diriger le train avant. Le contrôle est réalisé par une barre indépendante dans le poste de pilotage.
Le train principal d'un train d'atterrissage de type tricycle est fixé à une structure d'aile renforcée ou à une structure de fuselage. Le nombre et l'emplacement des roues sur le train principal varient. De nombreux trains principaux ont deux roues ou plus.
Plusieurs roues répartissent le poids de l'avion sur une plus grande surface. Ils offrent également une marge de sécurité en cas de défaillance d'un pneu. Les aéronefs lourds peuvent utiliser quatre ensembles de roues ou plus sur chaque train principal. Lorsque plus de deux roues sont attachées à une jambe de train d'atterrissage, le mécanisme d'attache est appelé bogie. Le nombre de roues incluses dans le bogie est fonction de la masse brute de conception de l'aéronef et du type de surface sur laquelle l'aéronef chargé doit atterrir.
L'agencement de train d'atterrissage de type tricycle se compose de nombreuses pièces et assemblages. Ceux-ci comprennent des amortisseurs air / huile, des unités d'alignement de train, des unités de support, des dispositifs de rétraction et de sécurité, des systèmes de direction, des ensembles de roues et de freins, etc. Un train d'atterrissage principal d'un avion de catégorie transport est illustré à la figure avec de nombreuses pièces identifiées comme une introduction à la nomenclature des trains d'atterrissage.
Train d'atterrissage fixe et rétractable
Une classification plus poussée des trains d'atterrissage d'avions peut être faite en deux catégories : fixe et rétractable. De nombreux petits avions légers monomoteurs ont un train d'atterrissage fixe, tout comme quelques jumeaux légers. Cela signifie que le train est attaché à la cellule et reste exposé au sillage pendant le vol de l'avion. Comme indiqué au chapitre 2 de ce manuel, à mesure que la vitesse d'un aéronef augmente, la traînée parasite augmente également. Des mécanismes pour rentrer et ranger le train d'atterrissage pour éliminer la traînée parasite alourdissent l'avion. Sur les avions lents, la pénalité de ce poids supplémentaire n'est pas surmontée par la réduction de la traînée, donc un train fixe est utilisé. Au fur et à mesure que la vitesse de l'aéronef augmente, la traînée provoquée par le train d'atterrissage devient plus importante et un moyen de rentrer le train pour éliminer la traînée parasite est nécessaire, malgré le poids du mécanisme.
Une grande partie de la traînée parasite causée par le train d'atterrissage des avions légers peut être réduite en construisant le train de manière aussi aérodynamique que possible et en ajoutant des carénages ou des carénages de roue pour rationaliser le flux d'air au-delà des ensembles saillants. Un petit profil lisse au vent venant en sens inverse réduit considérablement la traînée parasite du train d'atterrissage. La figure illustre un train d'atterrissage d'avion Cessna utilisé sur de nombreux avions légers du fabricant. La section transversale mince des entretoises en acier à ressort se combine avec les carénages sur les ensembles de roues et de freins pour augmenter les performances du train d'atterrissage fixe en minimisant la traînée parasite.
Le train d'atterrissage rétractable se range dans le fuselage ou les compartiments d'aile pendant le vol. Une fois dans ces passages de roue, les engins sont hors du sillage et ne provoquent pas de traînée parasite. La plupart des engins rétractables sont munis d'un panneau ajusté qui s'adapte à la peau de l'avion lorsque l'engin est complètement rétracté. D'autres avions ont des portes séparées qui s'ouvrent, permettant au train d'entrer ou de sortir, puis de se refermer.
NOTE : La traînée parasite causée par le train d'atterrissage sorti peut être utilisée par le pilote pour ralentir l'avion. L'extension et la rétraction de la plupart des trains d'atterrissage sont généralement réalisées avec l'hydraulique.
Train d'atterrissage absorbant et non absorbant les chocs
En plus de supporter l'avion pour le roulage, les forces d'impact sur un avion lors de l'atterrissage doivent être contrôlées par le train d'atterrissage. Cela se fait de deux manières : 1) l'énergie du choc est modifiée et transférée dans toute la cellule à un rythme et à un moment différents de ceux de la seule forte impulsion d'impact, et 2) le choc est absorbé en convertissant l'énergie en énergie thermique.
Engrenage à ressort à lames
De nombreux aéronefs utilisent des entretoises flexibles en acier à ressort, en aluminium ou en composite qui reçoivent l'impact de l'atterrissage et le renvoient à la cellule pour se dissiper à un rythme qui n'est pas nocif. L'engrenage fléchit initialement et les forces sont transférées lorsqu'il revient à sa position d'origine. L'exemple le plus courant de ce type de train d'atterrissage non amortisseur sont les milliers d'avions monomoteurs Cessna qui l'utilisent. Les jambes de train d'atterrissage de ce type en matériaux composites sont plus légères avec une plus grande souplesse et ne se corrodent pas.
Rigide
Avant le développement des jambes d'atterrissage en acier à ressort incurvées, de nombreux premiers avions étaient conçus avec des jambes de train d'atterrissage en acier rigides et soudées. Le transfert de charge de choc à la cellule est direct avec cette conception. L'utilisation de pneumatiques aide à atténuer les charges d'impact. Les avions modernes qui utilisent un train d'atterrissage à patins utilisent un train d'atterrissage rigide sans effets néfastes importants. Les giravions, par exemple, subissent généralement des atterrissages à faible impact qui peuvent être directement absorbés par la cellule à travers l'engrenage rigide (patins).
Cordon élastique
L'utilisation de sandows sur des trains d'atterrissage non amortisseurs est courante. La géométrie du train permet à l'ensemble de jambe de force de fléchir lors de l'impact à l'atterrissage. Des cordons élastiques sont positionnés entre la structure rigide de la cellule et l'ensemble d'engrenage flexible pour absorber les charges et les renvoyer à la cellule à un rythme non dommageable. Les élastiques sont constitués de nombreux petits brins individuels de caoutchouc élastique qui doivent être inspectés pour vérifier leur état. Des coussins en caoutchouc solides de type beignet sont également utilisés sur certains trains d'atterrissage d'avions.
Amortisseurs
Une véritable absorption des chocs se produit lorsque l'énergie de choc de l'impact à l'atterrissage est convertie en énergie thermique, comme dans un train d'atterrissage à jambe de force. C'est la méthode la plus courante de dissipation des chocs d'atterrissage dans l'aviation. Il est utilisé sur les avions de toutes tailles. Les amortisseurs sont des unités hydrauliques autonomes qui soutiennent un avion au sol et protègent la structure lors de l'atterrissage. Ils doivent être inspectés et entretenus régulièrement pour assurer un bon fonctionnement.
Il existe de nombreuses conceptions différentes d'amortisseurs, mais la plupart fonctionnent de la même manière. La discussion qui suit est de nature générale. Pour plus d'informations sur la construction, le fonctionnement et l'entretien d'un amortisseur d'avion spécifique, consultez les instructions de maintenance du fabricant.
Une jambe de force pneumatique/hydraulique typique utilise de l'air comprimé ou de l'azote combiné avec du fluide hydraulique pour absorber et dissiper les charges de choc. Il est parfois appelé entretoise air/huile ou oléo. Une jambe de force est constituée de deux cylindres ou tubes télescopiques qui sont fermés aux extrémités externes. Le cylindre supérieur est fixé à l'avion et ne bouge pas. Le cylindre inférieur s'appelle le piston et est libre de glisser dans et hors du cylindre supérieur. Deux chambres sont formées. La chambre inférieure est toujours remplie de fluide hydraulique et la chambre supérieure est remplie d'air comprimé ou d'azote. Un orifice situé entre les deux cylindres fournit un passage pour le fluide de la chambre inférieure pour entrer dans la chambre supérieure du cylindre lorsque la jambe est comprimée.
La plupart des amortisseurs utilisent une tige de dosage similaire à celle illustrée sur la figure pour contrôler le débit de fluide de la chambre inférieure dans la chambre supérieure. Pendant la course de compression, le débit de fluide n'est pas constant. Il est contrôlé automatiquement par la conicité de la tige de dosage dans l'orifice. Lorsqu'une partie étroite de la broche se trouve dans l'orifice, davantage de fluide peut passer dans la chambre supérieure. Au fur et à mesure que le diamètre de la partie de la tige de dosage dans l'orifice augmente, moins de fluide passe. L'accumulation de pression causée par la compression de la jambe de force et le fluide hydraulique forcé à travers l'orifice dosé provoque de la chaleur. Cette chaleur est convertie en énergie d'impact. Il est dissipé à travers la structure de la jambe de force.
Sur certains types de jambes de force, un tube de dosage est utilisé. Le concept opérationnel est le même que celui des entretoises à amortisseurs avec des broches de dosage, sauf que les trous dans le tube de dosage contrôlent le débit de fluide de la chambre inférieure vers la chambre supérieure pendant la compression.
Lors du décollage ou du rebond de la compression, la jambe d'amortisseur a tendance à s'étendre rapidement. Cela pourrait entraîner un impact violent en fin de course et endommager la jambe de force. Il est typique que les jambes de force soient équipées d'un dispositif d'amortissement ou d'amortissement pour empêcher cela. Une soupape de recul sur le piston ou un tube de recul limite le débit de fluide pendant la course d'extension, ce qui ralentit le mouvement et empêche les forces d'impact dommageables.
La plupart des amortisseurs sont équipés d'un essieu dans le cadre du cylindre inférieur pour permettre l'installation des roues de l'avion. Les amortisseurs sans essieu intégré ont des dispositions à l'extrémité du cylindre inférieur pour l'installation de l'ensemble d'essieu. Des connexions appropriées sont fournies sur tous les cylindres supérieurs de la jambe d'amortisseur pour fixer la jambe à la cellule.
Le cylindre supérieur d'une jambe d'amortisseur contient généralement un ensemble de raccord de soupape. Il est situé au sommet ou près du sommet du cylindre. La valve fournit un moyen de remplir la jambe de force avec du fluide hydraulique et de la gonfler avec de l'air ou de l'azote tel que spécifié par le fabricant. Un presse-étoupe est utilisé pour sceller le joint coulissant entre les cylindres télescopiques supérieur et inférieur. Il est installé dans l'extrémité ouverte du cylindre extérieur. Un anneau racleur de presse-étoupe est également installé dans une rainure du roulement inférieur ou de l'écrou de presse-étoupe sur la plupart des amortisseurs. Il est conçu pour empêcher la surface de glissement du piston de transporter de la saleté, de la boue, de la glace et de la neige dans le presse-étoupe et le cylindre supérieur. Un nettoyage régulier de la partie exposée du piston de jambe de force aide l'essuie-glace à faire son travail et diminue la possibilité d'endommager le presse-étoupe,
Pour maintenir l'alignement du piston et des roues, la plupart des amortisseurs sont équipés de biellettes ou de bras de torsion. Une extrémité des maillons est attachée au cylindre supérieur fixe. L'autre extrémité est fixée au cylindre inférieur (piston), de sorte qu'il ne peut pas tourner. Cela maintient les roues alignées. Les biellettes retiennent également le piston dans l'extrémité du cylindre supérieur lorsque la jambe de force est sortie, comme après le décollage.
Les amortisseurs du train avant sont équipés d'un ensemble de came de positionnement pour maintenir le train aligné. Une saillie de came est fixée au cylindre inférieur, et un évidement de came inférieur correspondant est fixé au cylindre supérieur. Ces cames alignent l'ensemble roue et essieu en position droite lorsque la jambe d'amortisseur est complètement déployée. Cela permet à la roue avant d'entrer dans le passage de roue lorsque le train avant est rétracté et évite d'endommager la structure de l'avion. Il aligne également les roues avec l'axe longitudinal de l'avion avant l'atterrissage lorsque la jambe est complètement déployée. De nombreux amortisseurs de train avant ont également des accessoires pour l'installation d'un amortisseur de shimmy externe.
Les jambes de train avant sont souvent équipées d'une goupille de verrouillage ou de déconnexion pour permettre une rotation rapide de l'avion lors du remorquage ou du positionnement de l'avion lorsqu'il est sur la rampe ou dans un hangar. Le désengagement de cette goupille permet à l'axe de fourche de roue de certains aéronefs de tourner à 360 °, permettant ainsi à l'aéronef d'être tourné dans un rayon serré. À aucun moment, la roue avant d'un aéronef ne doit être tournée au-delà des lignes limites marquées sur la cellule.
Les amortisseurs de train avant et principal de nombreux avions sont également équipés de points de levage et de pattes de remorquage. Les valets doivent toujours être placés sous les points prescrits. Lorsque des anneaux de remorquage sont fournis, la barre de remorquage doit être attachée uniquement à ces anneaux.
Les amortisseurs contiennent une plaque d'instructions qui donne des instructions pour remplir l'amortisseur de liquide et pour gonfler l'amortisseur. La plaque d'instructions est généralement fixée près de l'orifice de remplissage et de la vanne d'air. Il spécifie le type correct de fluide hydraulique à utiliser dans la jambe et la pression à laquelle la jambe doit être gonflée. Il est de la plus haute importance de se familiariser avec ces instructions avant de remplir une jambe d'amortisseur avec du fluide hydraulique ou de la gonfler avec de l'air ou de l'azote.
Fonctionnement de la jambe de force
La figure illustre la construction intérieure d'une jambe d'amortisseur. Les flèches montrent le mouvement du fluide pendant la compression et l'extension de la jambe. La course de compression de la jambe de force commence lorsque les roues de l'avion touchent le sol. Lorsque le centre de masse de l'avion se déplace vers le bas, la jambe de force se comprime et le cylindre ou piston inférieur est forcé vers le haut dans le cylindre supérieur. La tige de dosage est donc déplacée vers le haut à travers l'orifice. Le cône de la goupille contrôle le débit de fluide du cylindre inférieur vers le cylindre supérieur à tous les points pendant la course de compression. De cette manière, la plus grande quantité de chaleur est dissipée à travers les parois de l'entretoise. À la fin de la course descendante, l'air comprimé dans le cylindre supérieur est encore comprimé, ce qui limite la course de compression de la jambe avec un impact minimal.
Une quantité insuffisante de liquide ou d'air dans la jambe de force fait que la course de compression n'est pas correctement limitée. La contrefiche pourrait toucher le fond, entraînant le transfert direct des forces d'impact à la cellule à travers la structure métallique de la contrefiche. Dans une jambe de force correctement entretenue, la course d'extension du fonctionnement de la jambe de suspension se produit à la fin de la course de compression. L'énergie stockée dans l'air comprimé dans le cylindre supérieur fait que l'avion commence à se déplacer vers le haut par rapport au sol et au cylindre inférieur de la contrefiche lorsque la contrefiche tente de rebondir vers sa position normale. Le fluide est refoulé vers le bas dans le cylindre inférieur à travers des restrictions et des orifices d'amortissement. L'amortissement du débit de fluide pendant la course d'extension amortit le rebond de la jambe de force et réduit l'oscillation causée par l'action du ressort de l'air comprimé. Un manchon, une entretoise,
Le fonctionnement efficace des amortisseurs nécessite le maintien d'une pression de fluide et d'air appropriée. Pour vérifier le niveau de liquide, la plupart des entretoises doivent être dégonflées et comprimées en position complètement comprimée. Dégonfler une jambe de force peut être une opération dangereuse. Le technicien doit être parfaitement familiarisé avec le fonctionnement de la vanne de service haute pression située en haut du cylindre supérieur de la jambe de force. Reportez-vous aux instructions du fabricant pour connaître la technique de dégonflage appropriée de la jambe en question et suivez toutes les précautions de sécurité nécessaires.
Deux types courants de vannes de service de jambe de force haute pression sont illustrés à la figure. La vanne AN6287-1 de la figure a un ensemble de noyau de vanne et est évaluée à 3 000 livres par pouce carré (psi). Cependant, le noyau lui-même n'est évalué qu'à 2 000 psi. La valve MS28889-1 de la figure n'a pas de noyau de valve. Il est évalué à 5 000 psi. L'écrou pivotant sur la vanne AN6287-1 est plus petit que l'hexagone du corps de la vanne. L'écrou pivotant MS28889-1 est de la même taille que l'hexagone du corps de vanne. Les écrous pivotants des deux vannes engagent les filets sur une tige interne qui desserre ou resserre la tige de la vanne sur un siège métallique.
Amortisseurs saignants
Il peut être nécessaire de purger une jambe d'amortisseur pendant l'opération d'entretien ou lorsque de l'air est emprisonné dans le fluide hydraulique à l'intérieur de la jambe. Cela peut être dû à une faible quantité de liquide hydraulique dans la jambe de force. La purge est normalement effectuée avec l'avion sur des vérins pour faciliter l'extension et la compression répétées de la jambe de force pour expulser l'air emprisonné.
Alignement, support et rétraction du train d'atterrissage
Alignement
Comme mentionné précédemment, un ensemble de bras de torsion ou de liaisons de torsion empêche le cylindre de jambe de force inférieur de tourner hors de l'alignement avec l'axe longitudinal de l'aéronef. Dans certains ensembles de jambe de force, c'est le seul moyen de retenir le piston dans le cylindre de jambe de force supérieur. Les extrémités de liaison sont fixées au cylindre supérieur fixe et au cylindre inférieur mobile avec un axe de charnière au centre pour permettre à la jambe de force de s'étendre et de se comprimer.
L'alignement des roues d'un avion est également une considération. Normalement, cela est défini par le fabricant et ne nécessite qu'une attention occasionnelle, comme après un atterrissage dur. Les roues principales de l'avion doivent être inspectées et ajustées, si nécessaire, pour maintenir le remorquage ou le remorquage et le carrossage corrects. Le remorquage et le remorquage font référence à la trajectoire qu'une roue principale emprunterait par rapport à l'axe longitudinal ou à l'axe longitudinal de la cellule si la roue était libre de rouler vers l'avant. Trois possibilités existent. La roue roulerait soit : 1) parallèlement à l'axe longitudinal (aligné) ; 2) convergent sur l'axe longitudinal (remorquage); ou 3) s'éloigner de l'axe longitudinal (remorquage).
Soutien
Le train d'atterrissage des aéronefs est fixé aux longerons d'aile ou à d'autres éléments structurels, dont beaucoup sont conçus dans le but spécifique de supporter le train d'atterrissage. L'engin rétractable doit être conçu de manière à fournir une fixation solide à l'aéronef et à pouvoir se déplacer dans un renfoncement ou un puits lorsqu'il est rangé. Un arrangement de tourillon est typique. Le tourillon est une extension structurelle fixe du cylindre de jambe de force supérieur avec des surfaces d'appui qui permettent à l'ensemble de l'engrenage de se déplacer. Il est fixé à la structure de l'aéronef de manière à ce que le train puisse pivoter de la position verticale requise pour l'atterrissage et le roulage vers la position repliée utilisée pendant le vol.
Systèmes de rétraction pour petits aéronefs
Lorsque la vitesse d'un avion léger augmente, il arrive un point où la traînée parasite créée par le train d'atterrissage dans le vent est supérieure à la traînée induite causée par le poids supplémentaire d'un système de train d'atterrissage escamotable. Ainsi, de nombreux avions légers sont équipés de trains d'atterrissage escamotables. Il existe de nombreux modèles uniques. Le plus simple contient un levier dans le poste de pilotage lié mécaniquement au train. Par avantage mécanique, le pilote sort et rentre le train d'atterrissage en actionnant le levier. L'utilisation d'une chaîne à rouleaux, de pignons et d'une manivelle pour diminuer la force requise est courante.
Les systèmes de trains d'atterrissage à commande électrique se trouvent également sur les avions légers. Un système tout électrique utilise un moteur électrique et une réduction de vitesse pour déplacer la vitesse. Le mouvement rotatif du moteur est converti en mouvement linéaire pour actionner le réducteur. Cela n'est possible qu'avec l'équipement relativement léger que l'on trouve sur les petits avions.
Une utilisation plus courante de l'électricité dans les systèmes de rétraction des engrenages est celle d'un système électrique / hydraulique que l'on trouve dans de nombreux avions Cessna et Piper. Ceci est également connu sous le nom de système de bloc d'alimentation. Un petit bloc d'alimentation hydraulique léger contient plusieurs composants nécessaires dans un système hydraulique. Il s'agit notamment du réservoir, d'une pompe hydraulique à moteur électrique réversible, d'un filtre, de vannes de régulation haute et basse pression, d'une soupape de décharge thermique et d'un clapet-navette. Certains blocs d'alimentation intègrent une pompe à main d'urgence. Un actionneur hydraulique pour chaque engrenage est entraîné pour étendre ou rétracter l'engrenage par un fluide provenant du bloc d'alimentation.
Lorsque la poignée de sélection de vitesse du poste de pilotage est mise en position de vitesse réduite, un interrupteur est créé qui allume le moteur électrique dans le bloc d'alimentation. Le moteur tourne dans le sens de rotation de la pompe hydraulique à engrenages afin qu'elle pompe le fluide vers le côté réducteur des vérins d'actionnement. La pression de la pompe déplace le clapet-navette à ressort vers la gauche pour permettre au fluide d'atteindre les trois actionneurs. Des restricteurs sont utilisés dans les orifices d'entrée et de sortie de l'actionneur de la roue avant pour ralentir le mouvement de cet engrenage plus léger. Pendant que le fluide hydraulique est pompé pour étendre l'engrenage, le fluide de la partie supérieure des actionneurs retourne au réservoir à travers le clapet anti-retour d'engrenage supérieur. Lorsque l'engrenage atteint la position basse et verrouillée, la pression s'accumule dans la conduite d'engrenage bas à partir de la pompe et la soupape de commande basse pression se détache pour renvoyer le liquide vers le réservoir.
Systèmes de rétraction des gros avions
Les systèmes de rétraction des gros avions sont presque toujours alimentés par l'hydraulique. En règle générale, la pompe hydraulique est entraînée par l'entraînement des accessoires du moteur. Les pompes hydrauliques électriques auxiliaires sont également courantes. D'autres dispositifs utilisés dans un système de rétraction à commande hydraulique comprennent des vérins d'actionnement, des vannes de sélection, des verrouillages vers le haut, des verrouillages vers le bas, des vannes de séquence, des vannes de priorité, des tubes et d'autres composants de système hydraulique conventionnels. Ces unités sont interconnectées de manière à permettre une rentrée et une sortie correctement séquencées du train d'atterrissage et des trappes de train d'atterrissage.
Le bon fonctionnement de tout système de rétraction de train d'atterrissage d'aéronef est extrêmement important. La figure illustre un exemple d'un système de train d'atterrissage hydraulique simple pour gros aéronef. Le système se trouve sur un avion dont les portes s'ouvrent avant que le train ne soit sorti et se ferment une fois le train rentré. Les portes du train avant fonctionnent via une tringlerie mécanique et ne nécessitent pas d'alimentation hydraulique. Il existe de nombreux agencements de train et de porte de train sur divers aéronefs. Certains aéronefs ont des trappes de train qui se ferment pour faire passer le passage de roue une fois le train sorti. D'autres ont des portes fixées mécaniquement à l'extérieur de l'engin de sorte que lorsqu'il se range vers l'intérieur, la porte se range avec l'engin et les foires avec la peau du fuselage.
Systèmes d'extension d'urgence
Le système d'extension d'urgence abaisse le train d'atterrissage en cas de panne du système d'alimentation principal. Il existe de nombreuses façons de procéder en fonction de la taille et de la complexité de l'avion. Certains aéronefs ont une poignée de déverrouillage d'urgence dans le poste de pilotage qui est reliée par une liaison mécanique aux verrous de train rentrés. Lorsque la poignée est actionnée, elle libère les verrous vers le haut et permet à l'engrenage de tomber librement en position étendue sous la force créée par la gravité agissant sur l'engrenage. D'autres aéronefs utilisent une sauvegarde non mécanique, telle que l'énergie pneumatique, pour déverrouiller le train.
Le système de rétraction populaire pour petits aéronefs représenté sur les figures utilise une soupape à chute libre pour l'extension du train d'urgence. Activé depuis le poste de pilotage, lorsque la vanne de chute libre est ouverte, le fluide hydraulique est autorisé à s'écouler du côté train rentré des actionneurs vers le côté train descendu des actionneurs, indépendamment du bloc d'alimentation. La pression qui maintient l'engrenage vers le haut est relâchée et l'engrenage s'allonge en raison de son poids. L'air se déplaçant au-delà de l'engrenage facilite l'extension et aide à pousser l'engrenage dans la position abaissée et verrouillée.
Les avions gros porteurs et performants sont équipés de systèmes hydrauliques redondants. Cela rend l'extension d'urgence moins courante puisqu'une source différente de puissance hydraulique peut être sélectionnée si l'engrenage ne fonctionne pas normalement. Si l'engrenage ne parvient toujours pas à s'étendre, une sorte de dispositif de déverrouillage est utilisé pour libérer les verrous vers le haut et permettre à l'engrenage de tomber librement.
Dans certains petits aéronefs, la configuration de conception rend l'extension d'urgence du train par la gravité et les charges d'air seules impossibles ou peu pratiques. Une force quelconque doit donc être appliquée. Les systèmes d'extension manuels, dans lesquels le pilote lance mécaniquement l'engrenage en position, sont courants. Consultez le manuel de maintenance de l'aéronef pour toutes les descriptions de fonctionnement du système d'extension d'urgence du train d'atterrissage, les normes de performance et les tests d'extension d'urgence, au besoin.
Dispositifs de sécurité du train d'atterrissage
Il existe de nombreux dispositifs de sécurité des trains d'atterrissage. Les plus courants sont ceux qui empêchent l'engrenage de se rétracter ou de s'effondrer lorsqu'il est au sol. Les indicateurs de vitesse sont un autre dispositif de sécurité. Ils sont utilisés pour communiquer au pilote l'état de position de chaque train d'atterrissage individuel à tout moment.
Interrupteur de sécurité
Un interrupteur de squat de train d'atterrissage, ou interrupteur de sécurité, se trouve sur la plupart des avions. Il s'agit d'un interrupteur positionné pour s'ouvrir et se fermer en fonction de l'extension ou de la compression de la contrefiche du train d'atterrissage principal. Le commutateur de squat est câblé dans n'importe quel nombre de circuits de fonctionnement du système. Un circuit empêche la rentrée du train pendant que l'avion est au sol. Il existe différentes manières d'obtenir ce verrouillage. Un solénoïde qui prolonge un arbre pour désactiver physiquement le sélecteur de position de vitesse est l'une de ces méthodes que l'on trouve sur de nombreux aéronefs. Lorsque le train d'atterrissage est comprimé, l'interrupteur de sécurité de squat est ouvert et l'arbre central du solénoïde dépasse d'une goupille de verrouillage durcie à travers la poignée de commande du train d'atterrissage afin qu'il ne puisse pas être déplacé vers la position haute. Au décollage, la jambe de train sort. L'interrupteur de sécurité se ferme et laisse passer le courant dans le circuit de sécurité. Le solénoïde alimente et rétracte la goupille de verrouillage de la poignée du sélecteur. Cela permet de relever le train.
L'utilisation de capteurs de proximité pour les interrupteurs de sécurité de position de train est courante dans les avions à hautes performances. Un capteur électromagnétique renvoie une tension différente à une unité logique d'engrenage en fonction de la proximité d'une cible conductrice avec l'interrupteur. Aucun contact physique n'est établi. Lorsque l'engrenage est dans la position prévue, la cible métallique est proche de l'inducteur dans le capteur, ce qui réduit la tension de retour. Ce type de détection est particulièrement utile dans l'environnement du train d'atterrissage où les interrupteurs avec des pièces mobiles peuvent être contaminés par la saleté et l'humidité des pistes et des voies de circulation. Le technicien doit s'assurer que les cibles du capteur sont installées à la bonne distance du capteur. Les jauges Go-No Go sont souvent utilisées pour régler la distance.
Serrures au sol
Les verrous au sol sont couramment utilisés sur les trains d'atterrissage des avions comme assurance supplémentaire que le train d'atterrissage restera sorti et verrouillé pendant que l'avion est au sol. Ce sont des dispositifs externes qui sont placés dans le mécanisme de rétraction pour empêcher son mouvement. Un verrou au sol peut être aussi simple qu'une goupille placée dans les trous pré-percés des composants de l'engrenage qui empêchent l'engrenage de s'effondrer. Un autre verrou au sol couramment utilisé se fixe sur le piston exposé du cylindre de rétraction de l'engrenage qui l'empêche de se rétracter. Tous les verrous au sol doivent être munis de banderoles rouges, afin qu'ils soient visibles et retirés avant le vol. Les verrous au sol sont généralement transportés dans l'avion et mis en place par l'équipage de conduite lors de la visite après l'atterrissage.
Indicateurs de position du train d'atterrissage
Les indicateurs de position du train d'atterrissage sont situés sur le tableau de bord à côté de la poignée du sélecteur de vitesse. Ils sont utilisés pour informer le pilote de l'état de la position du train. Il existe de nombreux agencements pour l'indication de vitesse. Habituellement, il y a une lumière dédiée pour chaque vitesse. L'affichage le plus courant pour le train d'atterrissage sorti et verrouillé est un voyant vert allumé. Trois feux verts signifient que vous pouvez atterrir en toute sécurité. Tous les voyants éteints indiquent généralement que le rapport est engagé et verrouillé, ou il peut y avoir des voyants indicateurs de rapport engagé. Des feux de train en transit sont utilisés sur certains aéronefs, de même que des affichages de poteau de barbier lorsqu'un train n'est pas en haut ou en bas et verrouillé. Les voyants clignotants indiquent également le train en transit. Certains constructeurs utilisent une signalisation de désaccord de train lorsque le train d'atterrissage n'est pas dans la même position que le sélecteur. De nombreux aéronefs surveillent la position de la trappe de train en plus du train lui-même. Consultez les manuels de maintenance et d'utilisation du constructeur de l'avion pour une description complète du système d'indication de train d'atterrissage.
Centrage de la roue avant
Étant donné que la plupart des avions ont des ensembles de train avant orientables pour le roulage, un moyen pour aligner le train avant avant la rétraction est nécessaire. Les cames de centrage intégrées dans la structure de la jambe d'amortisseur accomplissent cela. Une came supérieure est libre de s'accoupler dans un évidement de came inférieur lorsque l'engrenage est complètement étendu. Cela aligne l'engrenage pour la rétraction. Lorsque le poids revient sur les roues après l'atterrissage, la jambe d'amortisseur est comprimée et les cames de centrage se séparent, permettant à la jambe d'amortisseur inférieure (piston) de tourner dans le cylindre de jambe supérieur. Cette rotation est contrôlée pour diriger l'avion. Les petits aéronefs intègrent parfois un rouleau externe ou une goupille de guidage sur la jambe de force. Lorsque la jambe de force est pliée dans le passage de roue pendant la rétraction, le galet ou la broche de guidage engage une rampe ou un rail monté sur la structure du passage de roue.
Entretien du système de train d'atterrissage
Les pièces mobiles et l'environnement sale du train d'atterrissage en font une zone d'entretien régulier. En raison des contraintes et des pressions agissant sur le train d'atterrissage, l'inspection, l'entretien et les autres opérations de maintenance deviennent un processus continu. Le travail le plus important dans la maintenance du système de train d'atterrissage d'un avion consiste en des inspections précises et approfondies. Pour effectuer correctement les inspections, toutes les surfaces doivent être nettoyées afin de s'assurer qu'aucun point problématique ne passe inaperçu.
Périodiquement, il est nécessaire d'inspecter les amortisseurs, les assemblages de tourillons et de renforts et les roulements, les amortisseurs de shimmy, les roues, les roulements de roue, les pneus et les freins. Les indicateurs de position du train d'atterrissage, les feux et les avertisseurs sonores doivent également être vérifiés pour s'assurer qu'ils fonctionnent correctement. Lors de toutes les inspections et visites des passages de roue, assurez-vous que tous les verrous de sécurité au sol sont installés.
D'autres éléments d'inspection du train d'atterrissage comprennent la vérification des poignées et des systèmes de commande d'urgence pour la position et l'état appropriés. Inspectez les roues du train d'atterrissage pour la propreté, la corrosion et les fissures. Vérifiez que les boulons de serrage des roues ne sont pas desserrés. Examinez le câblage antidérapant pour déceler toute détérioration. Vérifiez les pneus pour l'usure, les coupures, la détérioration, la présence de graisse ou d'huile, l'alignement des marques de patinage et le bon gonflage. Inspectez l'état, le fonctionnement et le bon réglage du mécanisme du train d'atterrissage. Lubrifiez le train d'atterrissage, y compris la direction de la roue avant. Vérifiez les câbles du système de direction pour l'usure, les brins cassés, l'alignement et la sécurité. Inspectez les amortisseurs du train d'atterrissage pour des conditions telles que les fissures, la corrosion, les ruptures et la sécurité. Le cas échéant, vérifier le jeu et l'usure des freins.
Différents types de lubrifiants sont nécessaires pour lubrifier les points de frottement et d'usure des trains d'atterrissage. Les produits spécifiques à utiliser sont indiqués par le fabricant dans le manuel d'entretien. La lubrification peut être effectuée à la main ou avec un pistolet graisseur. Suivez les instructions du fabricant. Avant d'appliquer de la graisse sur un raccord de graissage sous pression, assurez-vous que le raccord est nettoyé de la saleté et des débris, ainsi que de la vieille graisse durcie. La poussière et le sable mélangés à de la graisse produisent un composé abrasif très destructeur. Essuyez tout excès de graisse pendant le graissage de l'engrenage. Les tiges de piston de tous les vérins d'entretoise exposés et des vérins d'actionnement doivent être propres à tout moment.
Périodiquement, les roulements de roue doivent être retirés, nettoyés, inspectés et lubrifiés. Lors du nettoyage d'un roulement de roue, utilisez le solvant de nettoyage recommandé. N'utilisez pas d'essence ou de kérosène. Séchez le roulement en dirigeant un jet d'air sec entre les rouleaux. Ne dirigez pas l'air de manière à ce qu'il fasse tourner le roulement car sans lubrification, cela pourrait faire voler le roulement et entraîner des blessures. Lors de l'inspection du roulement, recherchez les défauts qui le rendraient inutilisable, tels que les fissures, l'écaillage, les surfaces de roulement cassées, la rugosité due à la pression d'impact ou l'usure de la surface, la corrosion ou les piqûres, la décoloration due à une chaleur excessive, les cages de roulement fissurées ou cassées et les rayures ou des cuvettes ou des cônes de roulement desserrés qui affecteraient une bonne assise sur l'essieu ou la roue. Si des anomalies sont constatées, remplacez le roulement par un roulement en état de marche.
Pour lubrifier un roulement à rouleaux coniques, utilisez un outil de lubrification de roulement ou placez une petite quantité de la graisse approuvée sur la paume de la main. Saisissez le roulement avec les autres mains et appuyez sur le côté de plus grand diamètre du roulement dans la graisse pour le forcer complètement à travers l'espace entre les rouleaux de roulement et le cône. Tourner progressivement le roulement de manière à ce que tous les rouleaux soient complètement graissés.
Gréement et réglage du train d'atterrissage
Parfois, il devient nécessaire d'ajuster les interrupteurs, les portes, les tringleries, les verrous et les verrous du train d'atterrissage pour assurer le bon fonctionnement du système de train d'atterrissage et des portes. Lors du remplacement des vérins d'actionnement des trains d'atterrissage et lors des réglages de longueur, la surcourse doit être vérifiée. La surcourse est l'action du piston du vérin au-delà du mouvement nécessaire à l'extension et à la rentrée du train d'atterrissage. L'action supplémentaire actionne les mécanismes de verrouillage du train d'atterrissage.
Réglage des verrous du train d'atterrissage
Le réglage de divers verrous est une préoccupation majeure pour le technicien d'aéronef. Les verrous sont généralement utilisés dans les systèmes de train d'atterrissage pour maintenir le train vers le haut ou vers le bas et/ou pour maintenir les trappes de train ouvertes ou fermées. Malgré de nombreuses variantes, tous les loquets sont conçus pour faire la même chose. Ils doivent fonctionner automatiquement au bon moment et ils doivent maintenir l'unité dans la position souhaitée. Un verrou de porte de train d'atterrissage typique est examiné ci-dessous. De nombreux verrous de vitesse fonctionnent de la même manière. Les jeux et les mesures dimensionnelles des rouleaux, des arbres, des bagues, des goupilles, des boulons, etc. sont courants.
Dégagements de porte de vitesse
Les portes de train d'atterrissage ont des dégagements autorisés spécifiques entre les portes et la structure de l'avion qui doivent être maintenus. Les ajustements sont généralement effectués au niveau des installations de charnières ou des liens de connexion qui supportent et déplacent la porte. Sur certaines installations, les charnières de porte sont ajustées en plaçant une charnière dentelée avec un trou de montage allongé dans la bonne position dans un raccord de support de charnière. À l'aide de rondelles dentelées, le boulon de montage est serré pour maintenir la position.
Réglage de la traînée et du renfort latéral
Chaque train d'atterrissage a des ajustements et des tolérances spécifiques par le fabricant qui permettent au train de fonctionner comme prévu. Une géométrie courante utilisée pour verrouiller un train d'atterrissage en position basse implique un renfort latéral pliable qui est étendu et maintenu dans une position décentrée grâce à l'utilisation d'un lien de verrouillage. Des ressorts et des actionneurs peuvent également contribuer au mouvement de la tringlerie. Des ajustements et des tests sont nécessaires pour assurer un bon fonctionnement.
Essai de rétraction du train d'atterrissage
Le bon fonctionnement d'un système de train d'atterrissage et de ses composants peut être vérifié en effectuant un test de rétraction du train d'atterrissage. Ceci est également connu sous le nom de balancement de l'engrenage. L'avion est correctement soutenu sur des vérins pour cette vérification, et le train d'atterrissage doit être nettoyé et lubrifié si nécessaire. Le train est ensuite relevé et abaissé comme si l'avion était en vol pendant qu'une inspection visuelle approfondie est effectuée. Toutes les parties du système doivent être observées pour la sécurité et le bon fonctionnement. Le système d'extension de secours d'urgence doit être vérifié chaque fois que l'engin bascule.
Systèmes de direction de la roue avant
La roue avant de la plupart des avions est dirigeable depuis le poste de pilotage via un système de direction de la roue avant. Cela permet à l'avion d'être dirigé pendant les opérations au sol. Quelques aéronefs simples ont des ensembles de roue avant qui tournent. De tels aéronefs sont dirigés pendant le roulage par freinage différentiel.
Petit avion
La plupart des petits aéronefs ont des capacités de direction grâce à l'utilisation d'un système simple de liaisons mécaniques reliées aux pédales de direction. Les tubes push-pull sont connectés aux cornes de pédale sur le cylindre de jambe de force inférieur. Lorsque les pédales sont enfoncées, le mouvement est transféré à l'ensemble axe de piston de jambe de force et roue qui tourne vers la gauche ou la droite.
Gros avions
En raison de leur masse et de la nécessité d'un contrôle positif, les gros aéronefs utilisent une source d'alimentation pour la direction de la roue avant. La puissance hydraulique prédomine. Il existe de nombreuses conceptions différentes pour les systèmes de direction avant des gros avions. La plupart partagent des caractéristiques et des composants similaires. Le contrôle de la direction se fait depuis le poste de pilotage grâce à l'utilisation d'une petite roue, d'une barre ou d'un joystick généralement monté sur la paroi latérale gauche. L'activation et la désactivation du système sont possibles sur certains avions. Des connexions mécaniques, électriques ou hydrauliques transmettent le mouvement d'entrée du contrôleur à une unité de commande de direction. L'unité de commande est une vanne de dosage ou de commande hydraulique. Il dirige le fluide hydraulique sous pression vers un ou deux actionneurs conçus avec diverses tringleries pour faire tourner la jambe inférieure. Un accumulateur et une soupape de décharge, ou un ensemble de pressurisation similaire, maintient le fluide dans les actionneurs et le système sous pression à tout moment. Cela permet aux vérins de commande de direction d'agir également comme des amortisseurs de shimmy. Un mécanisme de suivi est constitué de divers engrenages, câbles, biellettes, tambours et/ou guignol, etc. Il ramène le doseur en position neutre une fois l'angle de braquage atteint. De nombreux systèmes intègrent un sous-système d'entrée à partir des pédales de direction pour de petits degrés de virages effectués tout en dirigeant l'avion à grande vitesse pendant le décollage et l'atterrissage. Les soupapes de sécurité sont typiques dans tous les systèmes pour relâcher la pression lors d'une panne hydraulique afin que la roue avant puisse pivoter. Il ramène la vanne de dosage en position neutre une fois l'angle de braquage atteint. De nombreux systèmes intègrent un sous-système d'entrée à partir des pédales de direction pour de petits degrés de virages effectués tout en dirigeant l'avion à grande vitesse pendant le décollage et l'atterrissage. Les soupapes de sécurité sont typiques dans tous les systèmes pour relâcher la pression lors d'une panne hydraulique afin que la roue avant puisse pivoter. Il ramène la vanne de dosage en position neutre une fois l'angle de braquage atteint. De nombreux systèmes intègrent un sous-système d'entrée à partir des pédales de direction pour de petits degrés de virages effectués tout en dirigeant l'avion à grande vitesse pendant le décollage et l'atterrissage. Les soupapes de sécurité sont typiques dans tous les systèmes pour relâcher la pression lors d'une panne hydraulique afin que la roue avant puisse pivoter.
Amortisseurs Shimmy
Les liaisons de couple attachées du cylindre supérieur fixe d'une jambe de roue avant au cylindre ou piston mobile inférieur de la jambe ne sont pas suffisantes pour empêcher la plupart des trains avant d'avoir tendance à osciller rapidement, ou à osciller, à certaines vitesses. Cette vibration doit être contrôlée par l'utilisation d'un amortisseur de shimmy. Un amortisseur de shimmy contrôle le shimmy de la roue avant grâce à l'amortissement hydraulique. L'amortisseur peut être construit intégralement dans le train avant, mais le plus souvent, il s'agit d'une unité externe fixée entre les entretoises d'amortisseur supérieure et inférieure. Il est actif pendant toutes les phases de fonctionnement au sol tout en permettant au système de direction du train avant de fonctionner normalement.
Amortisseur de direction
Comme mentionné ci-dessus, les gros aéronefs à direction hydraulique maintiennent la pression dans les vérins de direction pour fournir l'amortissement requis. C'est ce qu'on appelle l'amortissement de la direction. Certains aéronefs plus anciens de la catégorie transport ont des amortisseurs de direction de type à palettes. Néanmoins, ils fonctionnent pour diriger la roue avant, ainsi que pour amortir les vibrations.
Type à piston
Les aéronefs non équipés d'une direction hydraulique de la roue avant utilisent une unité d'amortisseur de shimmy externe supplémentaire. Le boîtier est solidement fixé au cylindre supérieur de la jambe d'amortisseur. L'arbre est fixé au cylindre inférieur de la jambe d'amortisseur et à un piston à l'intérieur de l'amortisseur de shimmy. Lorsque le cylindre de jambe de force inférieur essaie de s'agiter, le fluide hydraulique est forcé à travers un trou de purge dans le piston. Le débit restreint à travers le trou de purge amortit l'oscillation.
Un amortisseur de shimmy à piston peut contenir un orifice de remplissage pour ajouter du fluide ou il peut s'agir d'une unité scellée. Quoi qu'il en soit, l'unité doit être vérifiée régulièrement pour détecter les fuites. Pour assurer un bon fonctionnement, un amortisseur de shimmy hydraulique à piston doit être rempli à pleine capacité.
Type d'aube
Un amortisseur de shimmy à palettes est parfois utilisé. Il utilise des chambres à fluide créées par les aubes séparées par un orifice de soupape dans un arbre central. Lorsque le train avant essaie d'osciller, les aubes tournent pour modifier la taille des chambres internes remplies de fluide. La taille de la chambre ne peut changer qu'à la vitesse à laquelle le fluide peut être forcé à travers l'orifice. Ainsi, l'oscillation de l'engrenage est dissipée par le débit du fluide. Un réservoir de remplissage interne à ressort maintient le fluide sous pression dans les chambres de travail et une compensation thermique de la taille de l'orifice est incluse. Comme pour l'amortisseur de shimmy à piston, l'amortisseur à palettes doit être inspecté pour détecter les fuites et entretenu. Un indicateur de niveau de liquide dépasse de l'extrémité du réservoir de l'unité.
Amortisseur Shimmy non hydraulique
Les amortisseurs de shimmy non hydrauliques sont actuellement certifiés pour de nombreux avions. Ils ressemblent et s'adaptent aux amortisseurs de shimmy de type piston mais ne contiennent pas de liquide à l'intérieur. À la place du piston métallique, un piston en caoutchouc appuie contre le diamètre intérieur du boîtier de l'amortisseur lorsque le mouvement de shimmy est reçu à travers l'arbre. Le piston en caoutchouc roule sur une très fine pellicule de graisse et l'action de frottement entre le piston et le boîtier assure l'amortissement.
C'est ce qu'on appelle l'amortissement par effet de surface. Les matériaux utilisés pour construire ce type d'amortisseur de shimmy offrent une longue durée de vie sans qu'il soit nécessaire d'ajouter du liquide à l'unité.
