Application de PAVE dans l'aviation - Application of PAVE in Aviation
Une autre façon d'atténuer les risques est de percevoir les dangers. En incorporant la liste de contrôle PAVE dans la planification avant le vol, le pilote divise les risques du vol en quatre catégories: Pilote aux commandes (PIC), Avion, environnement et Pressions externes (PAVE) qui font partie du processus de prise de décision du pilote.
Avec la liste de contrôle PAVE, les pilotes disposent d'un moyen simple de se souvenir de chaque catégorie pour examiner les risques avant chaque vol.
Une fois qu'un pilote a identifié les risques d'un vol, il doit décider si le risque, ou la combinaison de risques, peut être géré en toute sécurité et avec succès. Sinon, prenez la décision d'annuler le vol. Si le pilote décide de poursuivre le vol, il doit élaborer des stratégies pour atténuer les risques. Une façon pour un pilote de contrôler les risques est de fixer des minimums personnels pour les éléments de chaque catégorie de risque. Ce sont des limites uniques au niveau actuel d'expérience et de compétence de ce pilote individuel.
Par exemple, l'aéronef peut avoir une composante de vent de travers maximale de 15 nœuds indiquée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) et le pilote a de l'expérience avec 10 nœuds de vent de travers direct. Il pourrait être dangereux de dépasser une composante de vent de travers de 10 nœuds sans formation supplémentaire. Par conséquent, le niveau d'expérience de vent de travers de 10 nœuds est la limite personnelle du pilote jusqu'à ce qu'une formation supplémentaire avec un instructeur de vol certifié (CFI) fournisse au pilote une expérience supplémentaire pour voler dans des vents de travers supérieurs à 10 nœuds.
L'un des concepts les plus importants que les pilotes prudents comprennent est la différence entre ce qui est «légal» en termes de réglementation et ce qui est «intelligent» ou «sûr» en termes d'expérience et de compétence du pilote.
P = Pilote commandant de bord (PIC)
Le pilote est l'un des facteurs de risque dans un vol. Le pilote doit demander : « Suis-je prêt pour ce voyage ? en termes d'expérience, de récence, d'actualité, de condition physique et émotionnelle. La liste de contrôle IMSAFE fournit les réponses.
A = Avion
• Est-ce le bon avion pour le vol ?
• Suis-je familier et à jour avec cet avion ? Les performances de l'avion et l'AFM sont basés sur un tout nouvel avion piloté par un pilote d'essai professionnel. Gardez cela à l'esprit lors de l'évaluation des performances personnelles et de l'avion.
• Cet avion est-il équipé pour le vol ? Instruments? Lumières? L'équipement de navigation et de communication est-il adéquat ?
• Cet aéronef peut-il utiliser les pistes disponibles pour le voyage avec une marge de sécurité suffisante dans les conditions à voler ?
• Cet avion peut-il transporter la charge prévue ?
• Cet avion peut-il voler aux altitudes nécessaires pour le voyage ?
• Cet avion a-t-il une capacité de carburant suffisante, avec des réserves, pour les trajets prévus ?
• La quantité de carburant livrée correspond-elle à la quantité de carburant commandée ?
V = environnement
Temps
La météo est une considération environnementale majeure. Plus tôt, il a été suggéré que les pilotes établissent leurs propres minimums personnels, en particulier en ce qui concerne les conditions météorologiques. Lorsque les pilotes évaluent la météo pour un vol particulier, ils doivent tenir compte de ce qui suit :
• Quels sont le plafond et la visibilité actuels ? En terrain montagneux, envisagez d'avoir des minimums plus élevés pour le plafond et la visibilité, en particulier si le terrain n'est pas familier.
• Envisagez la possibilité que le temps soit différent des prévisions. Ayez des plans alternatifs et soyez prêt et disposé à vous détourner en cas de changement inattendu.
• Tenez compte des vents aux aéroports utilisés et de la force de la composante vent de travers.
• Si vous volez en terrain montagneux, vérifiez s'il y a des vents forts en altitude. Les vents forts en terrain montagneux peuvent provoquer de fortes turbulences et des courants descendants et être très dangereux pour les aéronefs, même en l'absence d'autres conditions météorologiques importantes.
• Y a-t-il des orages présents ou prévus ?
• S'il y a des nuages, y a-t-il du givrage, actuel ou prévu ? Quel est l'écart de température/point de rosée et la température actuelle en altitude ? La descente peut-elle se faire en toute sécurité tout au long du parcours ?
• Si des conditions de givrage sont rencontrées, le pilote a-t-il l'expérience du fonctionnement de l'équipement de dégivrage ou d'antigivrage de l'aéronef ? Cet équipement est-il en bon état et fonctionnel ? Pour quelles conditions de givrage l'avion est-il évalué, le cas échéant ?
Terrain
L'évaluation du terrain est un autre élément important de l'analyse de l'environnement de vol.
• Pour éviter le relief et les obstacles, en particulier la nuit ou par faible visibilité, déterminez à l'avance les altitudes de sécurité en utilisant les altitudes indiquées sur les cartes VFR et IFR lors de la planification avant le vol.
• Utilisez les valeurs d'élévation maximale (MEF) et d'autres données facilement accessibles pour minimiser les risques de collision en vol avec le relief ou les obstacles.
Aéroport
Espace aérien
• Si le voyage se déroule dans des régions éloignées, y a-t-il à bord des vêtements, de l'eau et du matériel de survie appropriés en cas d'atterrissage forcé ?
• Si le voyage comprend le vol au-dessus de l'eau ou de zones inhabitées avec le risque de perdre la référence visuelle à l'horizon, le pilote doit être prêt à voler en IFR.
• Vérifiez l'espace aérien et toute restriction de vol temporaire (TFR) le long de la route de vol.
La nuit
Le vol de nuit demande une attention particulière.
• Si le voyage comprend un vol de nuit au-dessus de l'eau ou de zones non peuplées avec le risque de perdre la référence visuelle à l'horizon, le pilote doit être prêt à voler en IFR.
• Les conditions de vol permettront-elles un atterrissage d'urgence en toute sécurité de nuit ?
• Effectuer une vérification prévol de tous les feux de l'avion, intérieurs et extérieurs, pour un vol de nuit. Emportez au moins deux lampes de poche - une pour le contrôle en amont extérieur et une plus petite qui peut être atténuée et gardée à proximité.
E = Pressions externes
Les pressions externes sont des influences externes au vol qui créent un sentiment de pression pour effectuer un vol, souvent au détriment de la sécurité. Les facteurs qui peuvent être des pressions externes comprennent les suivants :
• Quelqu'un attendant à l'aéroport l'arrivée du vol
• Un passager que le pilote ne veut pas décevoir
• Le désir de démontrer les qualifications de pilote
• Le désir d'impressionner quelqu'un (probablement les deux mots les plus dangereux dans l'aviation sont "Regardez ça !")
• Le désir de satisfaire un objectif personnel spécifique ("gethome-itis", "get-ther-itis" et "let's-go-itis")
• L'orientation générale du pilote vers la réalisation des objectifs
• La pression émotionnelle associée au fait de reconnaître que les niveaux de compétence et d'expérience peuvent être inférieurs à ce qu'un pilote aimerait qu'ils soient. La fierté peut être un facteur externe puissant !
Gérer les pressions externes
La gestion de la pression externe est la clé la plus importante de la gestion des risques car c'est la seule catégorie de facteurs de risque qui peut amener un pilote à ignorer tous les autres facteurs de risque. Les pressions externes exercent une pression temporelle sur le pilote et sont à l'origine de la majorité des accidents.
L'utilisation de procédures d'exploitation standard (SOP) personnelles est un moyen de gérer les pressions externes. Le but est de fournir un dégagement pour les pressions externes d'un vol. Ces procédures incluent, mais ne sont pas limitées à :
• Prévoyez du temps lors d'un voyage pour un arrêt de carburant supplémentaire ou pour faire un atterrissage inattendu en raison des conditions météorologiques.
• Ayez d'autres plans en cas d'arrivée tardive ou faites des réservations d'avion de secours pour les voyages incontournables.
• Avisez ceux qui attendent à destination que l'arrivée peut être retardée. Sachez les avertir en cas de retard.
• Gérer les attentes des passagers. Assurez-vous que les passagers savent qu'ils pourraient ne pas arriver selon un horaire fixe et s'ils doivent arriver à une certaine heure, ils doivent faire des plans alternatifs.
• Éliminez la pression de rentrer chez vous, même sur un vol occasionnel de jour, en emportant une petite trousse de nuit contenant des prescriptions, des solutions pour lentilles de contact, des articles de toilette ou d'autres nécessités sur chaque vol.
• Pour les déplacements vraiment importants, prévoyez de partir suffisamment tôt pour avoir encore le temps de conduire jusqu'à destination, si nécessaire.
La clé de la gestion de la pression externe est d'être prêt et d'accepter les retards. N'oubliez pas que les gens sont retardés lorsqu'ils voyagent en avion, conduisent une voiture ou prennent un bus. L'objectif du pilote est de gérer les risques, pas de créer des dangers.
