Le processus de prise de décision (ADM) et la gestion des ressources par pilote unique (SRM), le contrôle des 5 P en aviation

Une compréhension du processus de prise de décision fournit au pilote une base pour le développement des compétences ADM et SRM. Bien que certaines situations, telles qu'une panne de moteur, nécessitent une réponse immédiate du pilote en utilisant des procédures établies, il y a généralement du temps pendant un vol pour analyser tout changement qui se produit, recueillir des informations et évaluer les risques avant de prendre une décision.

La gestion des risques et l'intervention en cas de risque vont bien au-delà de ce que les simples définitions des termes pourraient suggérer. La gestion des risques et l'intervention en cas de risque sont des processus décisionnels conçus pour identifier systématiquement les dangers, évaluer le degré de risque et déterminer le meilleur plan d'action. Ces processus impliquent l'identification des dangers, suivie d'évaluations des risques, l'analyse des contrôles, la prise de décisions de contrôle, l'utilisation des contrôles et le suivi des résultats.

Les étapes menant à cette décision constituent un processus décisionnel. Trois modèles d'un cadre structuré pour la résolution de problèmes et la prise de décision sont les 5P, les 3P utilisant PAVE, CARE et TEAM, et les modèles DECIDE. Ils apportent une aide à l'organisation du processus de décision. Tous ces modèles ont été identifiés comme utiles au pilote unique pour organiser les décisions critiques. 

Gestion des ressources à un seul pilote (SRM)

La gestion des ressources par pilote unique (SRM) consiste à recueillir des informations, à les analyser et à prendre des décisions. Apprendre à identifier les problèmes, analyser les informations et prendre des décisions éclairées et opportunes n'est pas aussi simple que la formation impliquée dans l'apprentissage de manœuvres spécifiques. Apprendre à juger une situation et « comment penser » dans l'infinie variété de situations rencontrées lors d'un vol dans le « monde réel » est plus difficile. 

Il n'y a pas une seule bonne réponse dans ADM, on s'attend plutôt à ce que chaque pilote analyse chaque situation à la lumière du niveau d'expérience, des minimums personnels et du niveau de préparation physique et mentale actuel, et prenne sa propre décision. 

La vérification des 5 P

Le SRM sonne bien sur le papier, mais il nécessite un moyen pour les pilotes de le comprendre et de l'utiliser dans leurs vols quotidiens. Une application pratique est appelée les "Cinq P (5 P)". Les 5 P consistent en "le plan, l'avion, le pilote, les passagers et la programmation". Chacun de ces domaines consiste en un ensemble de défis et d'opportunités que chaque pilote rencontre. Chaque défi et opportunité peut augmenter ou diminuer considérablement le risque de réussir le vol en fonction de la capacité du pilote à prendre des décisions éclairées et en temps opportun. Les 5 P sont utilisés pour évaluer la situation actuelle du pilote à des points de décision clés pendant le vol ou en cas d'urgence. Ces points de décision comprennent le prévol, le prédécollage, toutes les heures ou au milieu du vol, la pré-descente et juste avant le repère d'approche finale ou pour les opérations VFR,

Les 5 P sont basés sur l'idée que les pilotes ont essentiellement cinq variables qui ont un impact sur leur environnement et le forcent à prendre une seule décision critique, ou plusieurs décisions moins critiques, qui, lorsqu'elles sont additionnées, peuvent créer un résultat critique. Ces variables sont le Plan, l'Avion, le Pilote, les Passagers et la Programmation. Ce concept découle de la conviction que les modèles décisionnels actuels avaient tendance à être de nature réactionnaire. Un changement doit se produire et être détecté pour conduire une décision de gestion des risques par le pilote. Par exemple, de nombreux pilotes remplissent des fiches de gestion des risques avant le décollage. Ceux-ci forment un catalogue des risques qui peuvent être rencontrés ce jour-là. Chacun de ces risques se voit attribuer une valeur numérique. Si le total de ces valeurs numériques dépasse un niveau prédéterminé, le vol est modifié ou annulé. Des recherches informelles montrent que bien qu'il s'agisse de documents utiles pour l'enseignement des facteurs de risque, ils ne sont presque jamais utilisés en dehors des programmes de formation formels. Le concept 5P est une tentative de prendre les informations contenues dans ces fiches et dans les autres modèles disponibles et de les utiliser.  

Le concept 5P repose sur le pilote pour adopter un examen « planifié » des variables critiques aux points du vol où les décisions sont les plus susceptibles d'être efficaces. Par exemple, le point le plus simple pour annuler un vol en raison du mauvais temps est avant que le pilote et les passagers ne franchissent la porte et ne chargent l'avion. Ainsi, le premier point de décision est avant le vol dans la salle de planification de vol, où toutes les informations sont facilement disponibles pour prendre une décision éclairée, et où les services de communication et d'opérateur de base fixe (FBO) sont facilement disponibles pour faire des plans de voyage alternatifs. 

Le deuxième moment du vol le plus facile pour prendre une décision de sécurité critique est juste avant le décollage. Peu de pilotes ont déjà dû effectuer un « décollage d'urgence ». Alors que le but de la vérification 5P est d'aider le pilote à voler, l'application correcte des 5P avant le décollage est d'aider à prendre une décision motivée d'aller/ne pas aller basée sur toutes les informations disponibles. Cette décision sera généralement de « partir », avec certaines restrictions et modifications, mais peut également être un « non-partir ». L'idée clé est que ces deux points dans le processus de vol sont des points critiques de go/no-go à chaque vol.

Le troisième endroit pour revoir les 5 P est au milieu du vol. Souvent, les pilotes peuvent attendre que le service automatisé d'information sur les terminaux (ATIS) soit à portée pour vérifier la météo, mais, à ce stade du vol, de nombreuses bonnes options sont déjà passées derrière l'avion et le pilote. De plus, la fatigue et l'hypoxie à basse altitude privent le pilote d'une grande partie de son énergie à la fin d'une journée de vol longue et fatigante. Ceci conduit à passer d'un mode décisionnel à un mode acceptation de la part du pilote. Si le vol dure plus de 2 heures, le contrôle 5 P doit être effectué toutes les heures.

Les deux derniers points de décision sont juste avant la descente dans la zone terminale et juste avant le repère d'approche finale, ou si VFR, juste avant d'entrer dans le circuit de trafic alors que les préparatifs pour l'atterrissage commencent. La plupart des pilotes exécutent des approches en s'attendant à atterrir hors de l'approche à chaque fois. Une approche plus saine oblige le pilote à supposer que les conditions changeantes (les 5 P à nouveau) obligeront le pilote à se dérouter ou à exécuter l'approche interrompue à chaque approche. Cela permet au pilote de rester attentif à toutes sortes de conditions susceptibles d'augmenter les risques et de menacer la sécurité du vol. La déviation de l'altitude de croisière permet d'économiser du carburant, permet une utilisation sans hâte du pilote automatique et est de nature moins réactive. Le détournement du repère d'approche finale, bien que plus difficile, permet toujours au pilote de mieux planifier et coordonner, plutôt que d'exécuter une vaine approche interrompue. Regardons une discussion détaillée de chacun des Cinq P.

Le plan

Le « Plan » peut aussi être appelé la mission ou la tâche. Il contient les éléments de base de la planification cross-country, météo, route, carburant, actualité des publications, etc. Le « Plan » doit être revu et mis à jour plusieurs fois au cours du vol. Un décollage retardé en raison d'une maintenance, d'une météo rapide et d'un TFR à court préavis peuvent tous modifier radicalement le plan. Le « plan » ne concerne pas seulement le plan de vol, mais aussi tous les événements qui entourent le vol et permettent au pilote d'accomplir la mission. Le plan est constamment mis à jour et modifié et est particulièrement sensible aux changements dans les quatre autres P restants. Si pour aucune autre raison, la vérification 5 P rappelle au pilote que le plan de vol du jour est réel et sujet à changement à tout moment. 

De toute évidence, la météo est une partie importante de tout plan. L'ajout d'informations météorologiques de liaison de données donne au pilote d'avionique avancée un réel avantage par mauvais temps, mais seulement si le pilote est formé pour récupérer et évaluer la météo en temps réel sans sacrifier la connaissance de la situation. Et bien sûr, les informations météorologiques devraient conduire à une décision, même si cette décision est de continuer sur le plan actuel. Les pilotes d'aéronefs sans liaison de données météo devraient obtenir des conditions météorologiques mises à jour en vol par l'intermédiaire d'une FSS et/ou d'une surveillance de vol.

L'avion 

Le « plan » et le « avion » sont assez familiers à la plupart des pilotes. Le «plan» se compose de la gamme habituelle de problèmes mécaniques et esthétiques que chaque pilote, propriétaire ou exploitant d'avion peut identifier. Avec l'avènement de l'avionique avancée, le « avion » s'est élargi pour inclure la monnaie de la base de données, l'état de l'automatisation et les systèmes de sauvegarde d'urgence qui étaient inconnus il y a quelques années. Beaucoup a été écrit sur le vol IFR monopilote, avec et sans pilote automatique. Bien qu'il s'agisse d'une décision personnelle, ce n'est qu'une décision. Un IFR faible dans un aéronef non équipé d'un pilote automatique peut dépendre de plusieurs des autres P à discuter. La compétence, l'actualité et la fatigue des pilotes en font partie.

Le pilote

Le vol, en particulier lorsqu'il s'agit de transport professionnel, peut exposer un pilote à des risques tels que des altitudes élevées, de longs trajets nécessitant une endurance importante et des conditions météorologiques difficiles. Une avionique avancée, lorsqu'elle est installée, peut exposer un pilote à des contraintes élevées en raison des capacités supplémentaires inhérentes qui sont disponibles. En cas de risque pilote, il est toujours préférable de consulter la liste de contrôle "IMSAFE".

La combinaison des nuits tardives, de la fatigue du pilote et des effets d'un vol soutenu au-dessus de 5 000 pieds peut amener les pilotes à devenir moins perspicaces, moins critiques à l'égard des informations, moins décisifs et plus dociles et tolérants. Tout comme la partie la plus critique du vol approche (par exemple une approche aux instruments de nuit, dans la météo, après un vol de 4 heures), la garde du pilote est la plus baissée. Le processus 5 P aide un pilote à reconnaître les défis physiologiques auxquels il peut être confronté vers la fin du vol avant le décollage et lui permet de mettre à jour ses conditions personnelles au fur et à mesure que le vol progresse. Une fois les risques identifiés, le pilote est mieux placé pour élaborer des plans alternatifs qui atténuent l'effet de ces facteurs et fournissent une solution plus sûre.

Les passagers 

L'une des principales différences entre le CRM et le SRM est la manière dont les passagers interagissent avec le pilote. Le pilote d'un avion monomoteur hautement performant entretient une relation beaucoup plus personnelle avec les passagers puisqu'il est placé à portée de main d'eux tout au long du vol. 

La nécessité pour les passagers de faire des correspondances aériennes ou des réunions d'affaires importantes en temps opportun entre dans la boucle de prise de décision de ce pilote. Considérons un vol vers l'aéroport de Dulles dans lequel et les passagers, à la fois des amis proches et des partenaires commerciaux, doivent se rendre à Washington, DC pour une réunion importante. Le temps est VFR jusqu'au sud de la Virginie, puis passe à IFR bas lorsque le pilote s'approche de Dulles. Un pilote employant l'approche 5 P pourrait envisager de réserver une voiture de location dans un aéroport du nord de la Caroline du Nord ou du sud de la Virginie pour coïncider avec un arrêt de ravitaillement. Ainsi, les passagers ont un moyen de se rendre à Washington, et le pilote a une issue pour éviter d'être contraint de poursuivre le vol si les conditions ne s'améliorent pas. 

Les passagers peuvent également être pilotes. Si personne n'est désigné comme commandant de bord (PIC) et que des circonstances imprévues surviennent, les styles de prise de décision de plusieurs pilotes sûrs d'eux peuvent entrer en conflit.

Les pilotes doivent également comprendre que les non-pilotes peuvent ne pas comprendre le niveau de risque lié au vol. Il y a un élément de risque dans chaque vol. C'est pourquoi SRM appelle cela la gestion des risques, et non l'élimination des risques. Alors qu'un pilote peut se sentir à l'aise avec le risque présent dans un vol IFR de nuit, les passagers peuvent ne pas l'être. Un pilote employant le SRM doit s'assurer que les passagers sont impliqués dans la prise de décision et qu'ils se voient confier des tâches et des devoirs pour les occuper et les impliquer. Si, sur la base d'une description factuelle des risques encourus, les passagers décident d'acheter un billet d'avion ou de louer une voiture, alors une bonne décision a généralement été prise. Cette discussion permet également au pilote de dépasser ce qu'il pense que les passagers veulent faire et de découvrir ce qu'ils veulent réellement faire. Cela supprime la pression auto-induite du pilote.  

La programmation

L'avionique de pointe ajoute une toute nouvelle dimension à la façon dont les avions GA sont pilotés. Les écrans d'instruments électroniques, le GPS et le pilote automatique réduisent la charge de travail du pilote et augmentent sa conscience de la situation. Bien que la programmation et le fonctionnement de ces appareils soient assez simples et directs, contrairement aux instruments analogiques qu'ils remplacent, ils ont tendance à capter l'attention du pilote et à la retenir pendant de longues périodes. Pour éviter ce phénomène, le pilote doit planifier à l'avance quand et où la programmation des approches, des changements de route et de la collecte d'informations sur l'aéroport doit être effectuée, ainsi que les moments où cela ne doit pas être fait. La familiarité du pilote avec l'équipement, la route, l'environnement ATC local et les capacités personnelles vis-à-vis de l'automatisation devraient déterminer quand, où et comment l'automatisation est programmée et utilisée. 

Le pilote doit également tenir compte de ses capacités en réponse aux changements de dernière minute de l'approche (et de la reprogrammation requise) et de sa capacité à effectuer des changements à grande échelle (un réacheminement par exemple) tout en pilotant l'avion à la main. Étant donné que les formats ne sont pas normalisés, le simple fait de passer d'un équipement d'un fabricant à un autre devrait faire réfléchir le pilote et nécessiter une planification et des décisions plus prudentes.

Le processus SRM est simple. Au moins cinq fois avant et pendant le vol, le pilote doit revoir et considérer le « Plan, l'avion, le pilote, les passagers et la programmation » et prendre la décision appropriée requise par la situation actuelle. On dit souvent que ne pas prendre de décision est une décision. Dans le cadre du SRM et des 5 P, même la décision de ne pas modifier le plan actuel est prise après un examen attentif de tous les facteurs de risque présents.