Avion : blocage du système Pitot-Static

Les erreurs indiquent presque toujours un blocage du tube de Pitot, du ou des ports statiques ou des deux. Le blocage peut être causé par l'humidité (y compris la glace), la saleté ou même les insectes. Pendant le prévol, assurez-vous que le couvercle du tube de Pitot est retiré. Ensuite, vérifiez les ouvertures du port pitot et statique. Un tube de Pitot bloqué affecte la précision de l'ASI, mais un blocage du port statique affecte non seulement l'ASI, mais provoque également des erreurs dans l'altimètre et le VSI.

Système Pitot bloqué 

Le système de Pitot peut se bloquer complètement ou seulement partiellement si le trou de vidange du tube de Pitot reste ouvert. Si le tube de Pitot se bouche et que son trou de vidange associé reste dégagé, l'air dynamique ne peut plus entrer dans le système de Pitot. L'air déjà présent dans le système s'évacue par le trou de vidange et la pression restante chute à la pression atmosphérique ambiante (extérieure). Dans ces circonstances, la lecture de l'ASI tombe à zéro car l'ASI ne détecte aucune différence entre la pression dynamique et la pression d'air statique. L'ASI ne fonctionne plus car la pression dynamique ne peut pas entrer dans l'ouverture du tube de Pitot. La pression statique est capable de s'égaliser des deux côtés puisque le trou de vidange Pitot est toujours ouvert. La perte de vitesse apparente n'est généralement pas instantanée mais se produit très rapidement.

Si l'ouverture du tube de Pitot et le trou de vidange se bouchent simultanément, la pression dans le tube de Pitot est piégée. Aucun changement n'est noté sur l'indication de vitesse si la vitesse augmente ou diminue. Si le port statique est débloqué et que l'avion doit changer d'altitude, alors un changement est noté sur l'ASI. Le changement n'est pas lié à un changement de vitesse mais à un changement de pression statique. La pression totale dans le tube de Pitot ne change pas en raison du blocage ; cependant, la pression statique changera.

Étant donné que les indications de vitesse dépendent à la fois de la pression statique et dynamique, le blocage de l'un de ces systèmes affecte la lecture de l'ASI. N'oubliez pas que l'ASI a un diaphragme dans lequel la pression d'air dynamique est entrée. Derrière ce diaphragme se trouve une pression de référence appelée pression statique qui provient des orifices statiques. Le diaphragme exerce une pression contre cette pression statique et, par conséquent, modifie l'indication de la vitesse via des leviers et des indicateurs. 

Par exemple, prenez un avion et ralentissez-le jusqu'à zéro nœud à une altitude donnée. Si l'orifice statique (fournissant une pression statique) et le tube de Pitot (fournissant une pression dynamique) ne sont pas obstrués, les déclarations suivantes peuvent être faites : 

1. L'ASI serait de zéro. 

2. La pression dynamique et la pression statique sont égales. 

3. Étant donné que les pressions d'air dynamique et statique sont égales à vitesse nulle avec une vitesse accrue, la pression dynamique doit inclure deux composants : la pression statique et la pression dynamique.

On peut en déduire que l'indication de la vitesse anémométrique doit être basée sur une relation entre ces deux pressions, et c'est effectivement le cas. Un ASI utilise la pression statique comme pression de référence et, par conséquent, le boîtier de l'ASI est maintenu à cette pression derrière le diaphragme. D'autre part, la pression dynamique à travers le tube de Pitot est reliée à un diaphragme très sensible à l'intérieur du boîtier ASI. Parce qu'un avion en mouvement nul (quelle que soit l'altitude) entraîne une vitesse nulle, le tube de Pitot fournit toujours une pression statique en plus de la pression dynamique.

Par conséquent, l'indication de la vitesse anémométrique est le résultat de deux pressions : la pression statique et dynamique du tube de Pitot à l'intérieur du diaphragme, mesurée par rapport à la pression statique dans le cas de l'ASI.

Si l'avion devait descendre alors que le tube de Pitot est obstrué, la pression dans le système de Pitot, y compris le diaphragme, resterait constante. Mais au fur et à mesure de la descente, la pression statique augmenterait contre le diaphragme, ce qui le comprimerait, entraînant ainsi une indication de vitesse réduite. À l'inverse, si l'avion devait monter, la pression statique diminuerait, permettant au diaphragme de se dilater, montrant ainsi une indication d'une plus grande vitesse. 

Le tube de Pitot peut se bloquer pendant le vol en raison de l'humidité visible. Certains aéronefs peuvent être équipés d'un réchauffeur Pitot pour voler dans l'humidité visible. Consultez l'AFM/POH pour les procédures spécifiques concernant l'utilisation de la chaleur Pitot. 

Système statique bloqué 

Si le système statique se bloque mais que le tube de Pitot reste dégagé, l'ASI continue de fonctionner ; cependant, il est inexact. La vitesse anémométrique indique une vitesse anémométrique inférieure à la vitesse anémométrique réelle lorsque l'aéronef est exploité au-dessus de l'altitude à laquelle les orifices statiques se sont bloqués car la pression statique piégée est supérieure à la normale pour cette altitude. Lors d'un fonctionnement à une altitude inférieure, une vitesse plus élevée que la vitesse réelle est affichée en raison de la pression statique relativement faible emprisonnée dans le système.    

Revenant sur les rapports qui ont été utilisés pour expliquer un tube de Pitot bloqué, le même principe s'applique pour un port statique bloqué. Si l'avion descend, la pression statique augmente du côté pitot montrant une augmentation sur l'ASI. Cela suppose que l'avion n'augmente pas réellement sa vitesse. L'augmentation de la pression statique du côté pitot équivaut à une augmentation de la pression dynamique puisque la pression ne peut pas changer du côté statique.

Si un avion commence à monter après qu'un port statique soit bloqué, la vitesse anémométrique commence à montrer une diminution à mesure que l'avion continue à monter. Cela est dû à la diminution de la pression statique du côté pitot, tandis que la pression du côté statique est maintenue constante. 

Un blocage du système statique affecte également l'altimètre et le VSI. La pression statique piégée fait geler l'altimètre à l'altitude où le blocage s'est produit. Dans le cas du VSI, un système statique bloqué produit une indication continue du zéro.

Certains aéronefs sont équipés d'une source statique alternative dans le poste de pilotage. Dans le cas d'une source statique bloquée, l'ouverture de la source statique alternative introduit une pression statique du poste de pilotage dans le système. La pression statique du poste de pilotage est inférieure à la pression statique extérieure. Vérifiez l'AOM/POH de l'avion pour les corrections de vitesse lors de l'utilisation d'une pression statique alternative.