Hélicoptère : systèmes d'augmentation de la stabilité
Certains hélicoptères intègrent un système d'augmentation de la stabilité (SAS) pour aider à stabiliser l'hélicoptère en vol et en vol stationnaire. L'objectif et la conception d'origine ont permis de réduire la charge de travail du pilote et de réduire la fatigue. Il permettait aux pilotes de placer un avion à une attitude définie pour accomplir d'autres tâches ou simplement de stabiliser l'avion pour de longs vols de cross-country.
Forcer l'ajustement
La compensation de force était un système passif qui maintenait simplement le cyclique dans une position qui donnait une force de contrôle aux pilotes d'avion en transition qui s'étaient habitués à de telles forces de contrôle. Le système utilise un embrayage magnétique et des ressorts pour maintenir la commande cyclique dans la position où elle a été relâchée. Le système n'utilise pas les données des capteurs pour effectuer des corrections, mais est plutôt utilisé par le pilote pour « maintenir » le cyclique dans une position souhaitée. Les versions les plus basiques ne s'appliquent qu'au cyclique nécessitant que le pilote continue la puissance et les entrées du rotor de queue. Avec le compensateur de force activé ou en cours d'utilisation, le pilote peut neutraliser le système en désactivant le système à l'aide d'un bouton de déverrouillage du compensateur de force ou, avec une plus grande résistance, peut manipuler physiquement les commandes. Certains systèmes de base récents sont appelés systèmes de rétention d'attitude.
Systèmes d'augmentation active
Les soi-disant systèmes d'augmentation réels utilisent des actionneurs électriques qui fournissent une entrée aux servos hydrauliques. Ces servos reçoivent des commandes de contrôle d'un ordinateur qui détecte les entrées environnementales externes, telles que le vent et la turbulence. La complexité SAS varie selon le fabricant, mais peut être aussi sophistiquée que la stabilité sur trois axes. C'est-à-dire que les entrées informatiques ajustent l'attitude, la puissance et l'assiette de l'avion pour un vol plus stabilisé.
Une fois activés par le pilote, ces systèmes réels utilisent une multitude de capteurs, des gyroscopes stabilisés aux actionneurs électromécaniques, qui fournissent des entrées instantanées à toutes les commandes de vol sans l'assistance du pilote. Comme pour tous les SAS, ils peuvent être annulés ou déconnectés par le pilote à tout moment. Les hélicoptères dotés de systèmes de contrôle de vol automatique (AFCS) complexes et de pilotes automatiques ont normalement un interrupteur de trim appelé «trim de bip». Ce commutateur est utilisé lorsque des modifications mineures du réglage de trim sont souhaitées.
Les systèmes d'augmentation de la stabilité réduisent la charge de travail du pilote en améliorant l'harmonie des commandes de base de l'avion et en diminuant les perturbations. Ces systèmes sont très utiles lorsque le pilote doit effectuer d'autres tâches, telles que le chargement des élingues et les opérations de recherche et de sauvetage. D'autres entrées telles que le cap, la vitesse, l'altitude et les informations de navigation peuvent être fournies à l'ordinateur pour former un système de pilote automatique complet.
Pilote automatique
Les systèmes de pilote automatique d'hélicoptère sont similaires aux systèmes d'augmentation de stabilité, mais ils ont des fonctionnalités supplémentaires. Un pilote automatique peut en fait piloter l'hélicoptère et exécuter certaines fonctions sélectionnées par le pilote. Ces fonctions dépendent du type de pilote automatique et des systèmes installés dans l'hélicoptère.
Les fonctions les plus courantes sont l'altitude et le maintien du cap. Certains systèmes plus avancés incluent un mode de maintien de la vitesse verticale ou de la vitesse indiquée (IAS), où un taux constant de montée / descente ou IAS est maintenu par le pilote automatique. Certains pilotes automatiques ont des capacités de navigation, telles que le système de navigation OmniRange (VOR) à très haute fréquence (VHF), le système d'atterrissage aux instruments (ILS) et l'interception et le suivi du système de positionnement global (GPS), ce qui est particulièrement utile dans les règles de vol aux instruments (IFR) les conditions. On parle alors de système couplé. Un composant supplémentaire, appelé directeur de vol (FD), peut également être installé. Le FD fournit des indications de guidage visuel au pilote pour piloter les modes de fonctionnement latéral et vertical sélectionnés.
Le système de pilote automatique se compose d'actionneurs électriques ou de servos connectés aux commandes de vol. Le nombre et l'emplacement de ces servos dépendent du type de système installé. Un pilote automatique à deux axes contrôle l'hélicoptère en tangage et en roulis ; un servo contrôle le cyclique avant et arrière, et un autre contrôle le cyclique gauche et droit. Un pilote automatique à trois axes dispose d'un servo supplémentaire relié aux pédales anticouple et contrôle l'hélicoptère en lacet. Un système à quatre axes utilise un quatrième servo qui contrôle le collectif. Ces servos déplacent les commandes de vol respectives lorsqu'ils reçoivent des commandes de contrôle d'un ordinateur central. Ce calculateur reçoit en entrée des données des instruments de vol pour référence d'attitude et des équipements de navigation pour référence de navigation et de poursuite.
Pour des raisons de sécurité, une fonction de désengagement automatique est généralement incluse qui déconnecte automatiquement le pilote automatique en cas de fortes turbulences ou lorsque des attitudes de vol extrêmes sont atteintes. Même si tous les pilotes automatiques peuvent être annulés par le pilote, il existe également un bouton de désengagement du pilote automatique situé sur le cyclique ou le collectif qui permet aux pilotes de désengager complètement le pilote automatique sans retirer leurs mains des commandes. Étant donné que les systèmes et les installations du pilote automatique diffèrent d'un hélicoptère à l'autre, il est très important de se référer aux procédures d'utilisation du pilote automatique situées dans le RFM.
Le système de pilote automatique se compose d'actionneurs électriques ou de servos connectés aux commandes de vol. Le nombre et l'emplacement de ces servos dépendent du type de système installé. Un pilote automatique à deux axes contrôle l'hélicoptère en tangage et en roulis; un servo contrôle le cyclique avant et arrière, et un autre contrôle le cyclique gauche et droit. Un pilote automatique à trois axes dispose d'un servo supplémentaire connecté aux pédales anti-couple et contrôle l'hélicoptère en lacet. Un système à quatre axes utilise un quatrième servo qui contrôle le collectif. Ces servos déplacent les commandes de vol respectives lorsqu'ils reçoivent des commandes de contrôle d'un ordinateur central. Ce calculateur reçoit des données des instruments de vol pour référence d'attitude et des équipements de navigation pour référence de navigation et poursuite.
Pour des raisons de sécurité, une fonction de déconnexion automatique est généralement incluse, qui désengage automatiquement le pilote automatique en cas de fortes turbulences ou lorsque des attitudes de vol extrêmes sont atteintes. Bien que tous les pilotes automatiques puissent être annulés par le pilote, il existe également un bouton de déverrouillage du pilote automatique situé sur le cyclique ou le collectif qui permet aux pilotes de désengager complètement le pilote automatique sans lâcher les commandes. Étant donné que les systèmes et les installations du pilote automatique diffèrent d'un hélicoptère à l'autre, il est très important de se référer aux procédures d'utilisation du pilote automatique qui se trouvent dans le RFM.
