Système de gestion de vol (FMS)
Le plus haut niveau de système de vol automatisé est le FMS de vol. Les entreprises qui exploitent des avions en location ont des résultats particuliers qu'elles souhaitent atteindre. La ponctualité, la conservation du carburant et la longue durée de vie du moteur et des composants contribuent à la rentabilité. Un FMS permet d'atteindre ces résultats en faisant fonctionner l'avion avec une plus grande précision que ce qui est possible avec un pilote humain seul.
Un FMS peut être considéré comme un système informatique maître qui contrôle tous les autres systèmes, informatisés et autres. En tant que tel, il coordonne le réglage des paramètres de vol, du moteur et de la cellule soit automatiquement, soit en indiquant au pilote comment procéder. Littéralement, tous les aspects du vol sont pris en compte, de la planification avant le vol à l'arrêt jusqu'à la voie d'arrivée à l'atterrissage, y compris les modifications en vol des plans d'action prévus.
Le composant principal d'un FMS est l'ordinateur de gestion de vol (FMC). Il communique avec l'EICAS ou l'ECAM, l'ADC, le calculateur de gestion de poussée qui contrôle les fonctions d'automanette, les générateurs de symboles EIFIS, le système de contrôle automatique de vol, le système de référence inertiel, les systèmes d'évitement de collision et l'ensemble des aides radio à la navigation via des données bus.
L'interface avec le système est une unité d'affichage de contrôle (CDU) qui est normalement située à l'avant sur le socle central du cockpit. Il contient un clavier alphanumérique complet, un affichage/écran de travail CRT ou LCD, des annonciateurs d'état et de condition et des touches de fonction spécialisées.
Le FMS typique utilise deux FMS FMC qui fonctionnent indépendamment en tant qu'unité du pilote et unité du copilote. Cependant, ils interagissent avec les bus de données. En fonctionnement normal, le pilote et le copilote se partagent la charge de travail, le CDU du pilote étant réglé pour superviser et s'interfacer avec les paramètres opérationnels et le CDU du copilote gérant les tâches de navigation. Ceci est facultatif à la discrétion de l'équipage de conduite. Si un composant principal tombe en panne (par exemple, un FMC ou un CDU), les unités opérationnelles restantes continuent de fonctionner avec un contrôle total et sans compromettre le système.
Chaque vol d'un aéronef comporte des composants verticaux, horizontaux et de navigation, qui sont maintenus en manipulant les commandes du moteur et de la cellule. Ce faisant, de nombreuses options s'offrent au pilote. Le taux de montée, les paramètres de poussée, les niveaux d'EPR, la vitesse, les taux de descente et d'autres termes peuvent être modifiés. Les transporteurs aériens commerciaux utilisent le FMC pour établir des lignes directrices selon lesquelles les vols peuvent être effectués. Habituellement, ceux-ci favorisent les objectifs de l'entreprise en matière de conservation du carburant et de l'équipement. Le pilote n'a qu'à entrer les variables demandées et répondre aux alternatives suggérées au fur et à mesure que le FMC les présente.
Le FMC a stocké dans sa base de données littéralement des centaines de plans de vol avec des paramètres opérationnels prédéterminés qui peuvent être sélectionnés et mis en œuvre. L'intégration avec les aides NAV-COM permet au FMS de changer les fréquences radio au fur et à mesure que le plan de vol est adopté. Les calculs internes utilisant l'entrée directe des systèmes de débit et de quantité de carburant permettent au FMC d'effectuer des opérations allégées ou de poursuivre d'autres objectifs, tels que des opérations de haute performance si le temps de rattrapage est primordial sur un vol particulier. Les considérations météorologiques et de trafic sont également intégrées. Le FMS peut gérer toutes les variables automatiquement mais communique via l'écran CDU pour présenter son action planifiée, obtenir un consensus ou demander une entrée ou une décision.
Comme pour les systèmes de surveillance, FMS inclut BITE. Le FMC surveille en permanence l'ensemble de ses systèmes et entrées pour les défauts pendant le fonctionnement. Le personnel de maintenance peut récupérer les messages d'erreur générés par le système et enregistrés par le pilote. Ils peuvent également accéder aux pages de maintenance qui appellent les unités remplaçables en ligne (LRU) auxquelles des défauts ont été tracés par le système BITE. Suivez les procédures des fabricants pour l'interfaçage avec les informations de données de maintenance.
